WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаТеорія держави і права → Інформаційно-правові основи забезпечення безпеки мореплавства - Курсова робота

Інформаційно-правові основи забезпечення безпеки мореплавства - Курсова робота

2. Аналізуючи вимоги з безпеки мореплавства, що містяться в інформаційно-правових нормах міжнародного та національного законодавства вже давно назріла необхідність виділити їх в окрему групу норм – юридико-технічних (або норм-стандартів), які беруть свій початок в технічних нормах, що діють у сфері техніки, виробничої діяльності людини, дії людини на природу та предмети зовнішнього світу.

По-перше, за своїм складом технічні норми містять: 1. Технічні норми-стандарти (техніка-техніка) – це норми, які встановлюють вимоги та стандарти суто до несоціальних утворень і взагалі не регулюють поведінку людей (наприклад, вимоги, щодо потужності блоку живлення для забезпечення належної роботи усіх компонентів комп'ютера); 2. Соціально-технічні (людина-техніка) – це норми, які регулюють взаємодію людини та техніки, але з не чітко вираженими заходами суспільного забезпечення, тобто санкції за їх недодержання можуть бути юридичними, моральними тощо. Вони, у свою чергу, поділяються на: а) публічні соціально-технічні норми (людина-техніка-держава) – це соціально-технічні норми, які регулюють взаємодію людини та техніки в матеріально-виробничій та управлінській сферах, мають обов'язковий характер, та виконання яких забезпечується примусовою силою держави (наприклад, правила поводження зі зброєю); б) приватні соціально-технічні норми (людина-техніка-людина) – це соціально-технічні норми, які регулюють взаємодію людини та техніки у будь-якій сфері та невиконання яких тягне за собою негативне ставлення з боку іншої людини (наприклад, санітарні правила).

По-друге, існує лише два способи перетворення технічних норм-стандартів та соціально-технічних норм на юридико-технічні: а) коли держава формулює зміст соціально-технічних норм, дотримання яких признається юридично обов'язковим; б) коли держава посилає до соціально-технічних норм і встановлює відповідальність за порушення їх змісту – бланкетні норми.

По-третє, юридико-технічні норми не можна протиставляти нормам соціальним, оскільки всі без виключення правові норми адресовані людям, регулюють відносини тільки між особами, групами, суспільством і державою і в цьому розумінні вони є соціальними. В матеріально-виробничій та управлінській сферах технічні норми не можуть не набувати характеру соціальних, а потім — і характеру юридичних норм.

3.Уперше в науці інформаційного права пропонується запровадити поняття "інформаційно-правове забезпечення діяльності", що пов'язане з пошуком та рятуванням на морі, під яким слід розуміти комплекс заходів щодо збору, обробки, накопичення, зберігання, пошуку, розповсюдження інформації, призначеної для задоволення інформаційних потреб суб'єктів діяльності по забезпеченню безпеки мореплавства. При цьому інформаційно-правове забезпечення діяльності є цілісною системою елементів. Без ефективного інформаційно-правового забезпечення діяльності з пошуку та рятування практично неможливо забезпечити отримання об'єктивної інформації щодо потреб у правовому регулюванні неврегульованих правовідносин.

4.Аналіз установчих актів ІНМАРСАТ дозволяє говорити про особливості цієї міжнародної організації як похідного суб'єкта міжнародного права. Експлуатаційна угода про ІНМАРСАТ не є міжнародним договором, оскільки вона, регулюючи конкретні експлуатаційні і фінансові питання, що відносяться до ІНМАРСАТ, одночасно регламентує взаємостосунки між учасниками, які складаються на комерційній основі. Значення укладання Експлуатаційної угоди полягає в тому, щоб звільнити уряди від фінансової відповідальності за діяльність ІНМАРСАТ і від виконання технико-експлуатаційних функцій. Для цього потрібно було виключити з проекту Конвенції всі положення, що стосуються фінансової відповідальності і технико-експлуатаційних питань участі в ІНМАРСАТ, і перенести їх до Експлуатаційної угоди. Таким чином, Експлуатаційна угода — це багатосторонній міжнародний контракт, тобто така угода, яка має міжнародно-приватноправовий характер і в якій беруть участь суб'єкти, що знаходяться під юрисдикцією держави, і держави, що виступають в даному випадку як суб'єкти міжнародного приватного права. Проте, незважаючи на розглянутий ряд особливостей установчих актів ІНМАРСАТ як міжнародних угод, все ж таки ці документи існують і діють тільки в нерозривній єдності між собою, що підтверджується основними положеннями, закріпленими у цих актах.

5.Обов'язкова установка навігаційного устаткування автоматичної ідентифікаційної системи на судна передбачена Розділом V "Навігаційна безпека" "Конвенції по охороні людського життя на морі" (Конвенція СОЛАС–74), з урахуванням вимог, викладених в Резолюції ІМО MSC.99(73) від 5 грудня 2000 р.

Основними достоїнствами АІС є: а) знання позицій суден та їх відображення на екрані в зоні відповідальності морського рятувально-координаційного центру, а також їх найменування, характеристик, наявності небезпечного вантажу і навігаційних даних (місцезнаходження, курс, швидкість тощо), що сприяє більш повній оцінці ситуації при наданні допомоги у разі лиха; б) в аварійній ситуації кожне судно матиме інформацію про найменування, місцезнаходження і навігаційні дані інших суден в радіусі дії УКХв-радіозв'язку, що сприяє швидкому наданню допомоги; в) завдяки безперервній роботі, на судні створюється можливість передачі найближчим суднам і береговим службам, включеним до АІС, сигналів лиха або терміновості, що містять відомості про подію; г) можливість взаємодії (обміну інформацією) з вертольотами, що беруть участь у пошуково-рятувальних операціях, та іншими суднами в районі лиха; д) на роботу АІС не впливають осідання і хвилювання моря. Це забезпечує можливість спостереження за малим судном-ціллю в умовах сильного хвилювання моря; е) контроль за суднами, що знаходяться в тіньових зонах (вигин мису, острів) за рахунок кращого розповсюдження радіохвиль.

31 грудня 2004 р. завершився період оснащення конвенційних суден відповідно до вимоги Розділу V СОЛАС апаратурою АІС. Судна, що не здійснюють міжнародних рейсів і побудовані до 1 липня 2002 р., повинні бути обладнані апаратурою АІС у терміни, залишені на розсуд адміністрації, але не пізніше за 1 липня 2008 р. Проте в Україні є ряд неконвенційних пасажирських суден, що не здійснюють міжнародні рейси, які беруть на борт декілька сотень пасажирів, і затягування процесу оснащення устаткуванням АІС до липня 2008 р. може призвести до непоправних наслідків. Одним із найслабкіших місць є недостатнє знання судноводіями правил технічної експлуатації устаткування АІС.

6. Одним із стрижневих елементів здійснення інформаційного забезпечення аварійно-рятувальної діяльності є національне законодавство, яке встановлює систему національних стандартів (і для флоту, і для берегової інфраструктури), побудованих у максимальній відповідності до загальноприйнятих міжнародних правових актів. Аналіз існуючої системи інформаційного забезпечення безпеки мореплавства в Україні свідчить, що не можна вважати задовільним загальний стан справ у цій галузі з таких причин: 1. В системі забезпечення безпеки мореплавства задіяно занадто багато міністерств та відомств України: Міністерство з питань надзвичайних ситуацій та у справах захисту населення від наслідків Чорнобильської катастрофи, Міністерство транспорту та зв'язку, Міністерство освіти на та науки, Міністерство охорони здоров'я, Міністерство охорони навколишнього природного середовища, Державний комітет рибного господарства, Адміністрація Державної прикордонної служби тощо. 2. Є відсутньою скоординована інформаційно-правова взаємодія між міністерствами і відомствами, що призводить до паралелізму в діяльності щодо забезпечення безпеки мореплавства, ігнорування інтересів інших відомств. 3. Є відсутньою єдина вертикаль управління інформаційним забезпеченням безпеки мореплавства, що веде до дезінтеграційних процесів і до децентралізаційних тенденцій у цій важливій сфері.

У даний час для ефективного забезпечення морського пошуку і рятування в зоні відповідальності України необхідно: 1. Удосконалювати правове регулювання інформаційної діяльності морської пошуково-рятувальної системи Міністерства транспорту та зв'язку, а також національну систему морського пошуку і рятування, засновану на інформаційній взаємодії центральних органів виконавчої влади (що мають у веденні й у сфері діяльності сили і засоби рятування). 2. Розвивати міжнародну співпрацю з інформаційного забезпечення пошуку і рятування на морі, використовуючи позитивний світовий досвід. 3. Забезпечувати функціонування комплексної системи моніторингу інформації щодо надводної обстановки в Азово-Чорноморському басейні. 4. Розвивати навігаційно-гідрографічні, гідрометеорологічні та інші види інформаційного забезпечення з метою інтеграції та раціонального використання всіх комплексів і засобів різного відомчого підпорядкування. 5. Передбачати розробку і затвердження (нормативним актом Кабінету Міністрів) єдиних техніко-правових вимог до забезпечення готовності сил і засобів морського пошуку і рятування в зоні відповідальності України.

Loading...

 
 

Цікаве