WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаТеорія держави і права → Договір перевезення - Курсова робота

Договір перевезення - Курсова робота

в) вантаж перевозився у супроводі провідника відправника чи одержувача;

г) недостача вантажу не перевищує норм природної втрати і граничного розходження визначення маси;

д) зіпсований швидкопсувний вантаж, виявлений у вагоні, прибув без порушення встановленого режиму перевезень (охолодження, опалення, вентиляція) і термін перебування вантажу в дорозі не перевищив граничного терміну перевезень, встановленого Правилами;

е) втрата, псування або пошкодження вантажу відбулися внаслідок:

  • таких недоліків тари, упаковки, які неможливо було виявити під час приймання вантажу до перевезення;

  • завантаження вантажу відправником у непідготовлений, неочищений або несправний вагон (контейнер), який перед тим був вивантажений цим же відправником (здвоєна операція);

  • здачі вантажу до перевезення без зазначення у накладній особливих його властивостей, що потребують особливих умов або запобіжних засобів для забезпечення його збереження під час перевезення;

  • стихійного лиха та інших обставин, які залізниця не могла передбачити і усунення яких від неї не залежало (ст. 111 Статуту залізниць).

Особливі перевезення вантажів морським транспортом пов'язані з мореплавством. Небезпеки і стихійні явища зумовили розширення кола таких обставин. Це, зокрема:

  • непереборна сила;

  • небезпеки та випадковості на морі;

  • рятування людей, суден і вантажів;

  • пожежа, що виникла не з вини перевізника;

  • дії або розпорядження влади (затримання, арешт, карантин тощо);

  • військові дії та народні заворушення;

  • страйки чи інші обставини, які спричинили зупинення або обмеження роботи (ст. 176 Кодексу торговельного мореплавства). Отже, Кодекс торговельного мореплавства розрізняє непереборну силу, небезпеки, випадковості на морі.

Якщо непереборна сила – це надзвичайна і невідворотна за даних умов подія (ст.78 ЦК України), то небезпеками та випадковостями на морі на практиці прийнято вважати обставини, що мають ознаку їх непередбаченості. Водночас невідворотність шкідливих наслідків їх впливу визначається з урахуванням конкретних обставин діяльності добросовісного перевізника.

У транспортних статутах (кодексах) можуть бути передбачені випадки, коли доказування вини перевізника у втраті, нестачі або пошкодження вантажу покладається на одержувача чи відправника. Так, морський перевізник не відповідає за нестачу вантажу, що прибув у порт призначення:

  • у справних суднових приміщеннях, ліхтерах, контейнерах із справним пломбуванням відправника;

  • у цілій справній тарі без слідів її розпакування в дорозі;

  • у супроводі провідника відправника або одержувача, якщо тільки одержувач не доведе, що нестача вантажу сталася з вини перевізника (ст. 178 Кодексу торговельного мореплавства).

У проекті ЦК України таких відступів від презумпції вини перевізника не передбачено, тобто перевізник звільнятиметься від відповідальності за втрату, нестачу, пошкодження чи псування вантажу, якщо доведе, що це сталося внаслідок обставин, яким перевізник не міг запобігти або усунення яких від нього не залежало.

Не виключена можливість, що, наприклад, у псуванні вантажу винними є частково і відправник, і перевізник, і одержувач. Тоді збитки від псування розподіляються між ними пропорційно ступеневі їхньої вини за принципом змішаної відповідальності [1].

При морських перевезеннях вантажу перевізник не відповідає за втрату, нестачу чи його пошкодження, якщо доведе, що вони сталися внаслідок дій або недогляду капітана, інших осіб суднового екіпажу і лоцмана у судноводінні або управлінні судном (навігаційні помилки). Морським правом більшості країн також передбачено правило про звільнення перевізника від відповідальності за навігаційні помилки, тобто винні дії. За втрату, нестачу і пошкодження вантажу, спричинені діями та помилками вже зазначених осіб при прийманні, завантаженні, розміщенні, зберіганні, вивантаженні або здачі вантажу (комерційні помилки), перевізник за наявності вини несе відповідальність на загальних підставах (ст.176 і 177 Кодексу торговельного мореплавства).

Розміри відповідальності перевізника за втрачу, нестачу, псування чи пошкодження вантажу визначено транспортними статутами (кодексами), а щодо автомобільних перевезень – також ст. 363 ЦК України. Зокрема, автотранспортна організація відповідає:

1) у разі втрати або нестачі вантажу і багажу – в розмірі вартості вантажу і багажу, який втрачено чи якого не вистачає;

2) у разі пошкодження вантажу або багажу – у розмірі суми, на яку зменшилася його вартість;

3) у разі втрати вантажу або багажу, здатного до перевезення з оголошенням його цінності, – у розмірі оголошеної цінності вантажу або багажу, якщо не буде доведено, що вона менша за його дійсну вартість.

Якщо внаслідок пошкодження, за яке автотранспортна організація несе відповідальність, якість вантажу або багажу змінилася настільки, що він не може бути використаний за прямим призначенням, одержувач має право відмовитися від вантажу і вимагати відшкодування за його втрату. Коли втрачений вантаж буде згодом знайдено, одержувач має право вимагати видачі йому цього вантажу чи багажу, повернувши відшкодування, одержане за його втрату або нестачу.

Майже аналогічно вирішувалося питання про розміри відповідальності перевізника за втрату, нестачу або відшкодування вантажу і на інших видах транспорту (ст. 179 Кодексу торговельного мореплавства; ст. 93 Повітряного кодексу України; ст. 195 Статуту внутрішнього водного транспорту).

При втраті чи нестачі вантажу перевізник, крім відшкодування дійсної вартості або оголошеної цінності вантажу, повертає плату за перевезення, одержану за втрачений вантаж, якщо вона не входила у ціну цього вантажу.

Відповідно до ч.3 ст. 13 Закону України "Про транспорт" підприємства транспорту відповідають за втрату, нестачу, псування і пошкодження прийнятого для перевезення вантажу та багажу у розмірі фактичної шкоди, якщо вони не доведуть, що втрата, нестача, псування або пошкодження сталися не з їхньої вини[8].

За Статутом залізниць залізниця відшкодовує фактичні збитки, що виникли з її вини під час перевезення вантажу, а саме:

а) за втрату чи нестачу – у розмірі дійсної вартості втраченого вантажу чи його нестачі;

б) за втрату вантажу, який здано для перевезення з оголошеною вартістю, – у розмірі оголошеної вартості, а якщо залізниця доведе, що оголошена вартість перевищує дійсну, – у розмірах дійсної вартості;

в) за псування і пошкодження – у розмірах тієї суми, на яку було знижено його вартість. Загальна сума відшкодування збитків на незбереження вантажу в усіх випадках не може перевищувати суми, яка сплачується за повністю втрачений вантаж.

Поряд із відшкодуванням збитків у разі втрати залізниця відшкодовує стягнути за цей вантаж перевізну плату, якщо вона не включається до вартості втраченого вантажу. Витрати і збитки, не передбачені договором перевезення і цим Статутом, не підлягають відшкодуванню.

Отже, відповідальність перевізника за втрату, нестачу, псування або пошкодження вантажу залишається обмеженою, бо не всі збитки від цих порушень, зокрема неодержані доходи, у цих зобов'язаннях відшкодовуються.

Раніше зазначалося, що перевезення вантажу морським транспортом пов'язане з різними непередбаченими обставинами (небезпеками та випадковостями), які нерідко завдають шкоди судну чи вантажу. Іноді треба навмисно вдаватися до витрат або пожертв, щоб врятувати судно та решту вантажу (наприклад, викинути за борт вантаж, який сам загорівся). Такі збитки можуть визнані загальною чи окремою аварією.

Відповідно до ст.277 Кодексу торговельного мореплавства загальною аварією визнаються збитки, яких зазнаю внаслідок надзвичайних витраті пожертв, здійснених з наміром і розумно для рятування судна, фрахту та вантажу від спільної для них небезпеки. Так, до загальної аварії належать збитки, заподіяні судну або вантажу навмисно посадкою судна на мілину або гасінням пожежі на судні тощо. Перелік обставин, за яких збитки можуть бути визнані загальною аварією, подано у ст.279 і 280 Кодексу торговельного мореплавства. Збитки розподіляються між судном, фрахтом та вантажем відповідно до їхньої вартості. Пропорційний розподіл загальної аварії між учасниками перевезення застосовують і в тому разі, коли небезпека, що спричинила надзвичайні витрати або пожертви, виникла з вини одного з учасників договору морського перевезення чи третьої особи.

Проте зазначений розподіл не позбавляє учасників загальної аварії права на стягнення з відповідальної особи заподіяних збитків (ст. 281 Кодексу торговельного мореплавства). Для цього спочатку встановлюють наявність загальної аварії. Розрахунок її розподілу (диспаша) проводиться за заявою заінтересованих осіб диспашерами, які володіють знаннями та досвідом у галузі морського права. За складання диспаші береться збір. Розмір його включається в диспашу і розподіляється між усіма заінтересованими особами пропорційно до часток їхньої участі у загальній аварії.

Витрати та пожертви, що не мають ознак загальної аварії, визнаються окремою аварією. До неї належать: збитки та втрати, що їх зазнало судно або вантаж внаслідок продовження тривалості рейсу (від простою, зміни цін тощо); вартість викинутого за борт вантажу, який само зайнявся, чи вантажу, що перевозився на судні всупереч правилам і звичаям торговельного мореплавства, та інші. У цьому разі збитки не підлягають розподілові між судном, фрахтом та вантажем. Їх зазнає або той, хто їх заподіяв, або той, на кого падає відповідальність за заподіяння їх[8].

Loading...

 
 

Цікаве