WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаРозміщення продуктивних сил (РПС) → Громадський транспорт України: проблеми і перспективи - Реферат

Громадський транспорт України: проблеми і перспективи - Реферат

електротранспорту.
Автотранспорт. Суттєво знизились рівень комфортності, якість пасажирських перевезень та їх безпека. Наповнення салонів автобусів загального користування досягло 6 чоловік на квадратний метр, що майже вдвічі перевищує світовий рівень.
Підвищення аварійності при зменшенні обсягів перевезень пояснюється різким ростом чисельності перевізників, більшість яких не має досвіду організації перевезень, необхідної професійної підготовки щодо безпеки обслуговування, відповідної технічної бази. За даними перевірок МВС і Мінтрансу у приватних перевізників більше 75 % автобусів експлуатувались несправними, порушуються режими праці і відпочинку водіїв, тривалість робочої зміни в 1,5...2 рази перевищує нормативну.
Пасажирські автомобільні перевезення, які, на відміну від залізничного транспорту, знаходяться поза державною власністю, потребують особливої уваги і зусиль з боку державних органів, фахівців і громадських організацій.
3. Пропозиції до розв'язання проблеми.
Щоб не допустити занепаду міського транспорту, треба вжити таких заходів:
- уточнити повноваження виконавчої влади різних рівнів щодо міського електротранспорту, виходячи з принципу збалансованості прав та відповідальності (насамперед визначити роль держави, в тому числі запровадити ліцензування транспортних послуг);
- створити повноцінний орган управління міським транспортом, який би відповідав статусу підприємств і був спроможний вирішувати питання їх функціонування на загальнодержавному рівні, а саме: здійснювати нормативне і законодавче забезпечення; проводити єдину технічну політику (уніфікація технічних характеристик транспортних засобів, чітке визначення умов роботи і вимог безпеки); здійснювати державний контроль за технічним станом міського електротранспорту.
- скасувати пільги на проїзд усім громадянам, за вийнятком тих, хто безпосередньо потребує соціального захисту (діти, інваліди, пенсіонери, старші від 70 років);
- створити підприємствам міського електротранспорту рівні умови з іншими перевізниками щодо встановлення тарифів, відносин з пасажирами, які користуються пільгами на проїзд;
- вилучити підприємства міського електротранспорту з переліку підприємств, які не підлягають приватизації;
- створити умови, за яких підприємства міського транспорту були б заінтересовані у підвищенні ефективності своєї роботи, знаходженні резервів за рахунок оптимізації транспортної роботи (використання рухомого складу різної місткості, підвищення швидкості тощо), вдосконаленні структури та скороченні чисельності працівників управління (про відсутність такої заінтересованості свід-чить той факт, що, незважаючи на значний спад обсягів транспортної роботи, чисельність працівників практично не зменшилася);
- підвищення якості обслуговування;
- покращення кадрової й соціальної політики.
4. Обґрунтування пропозицій і вибір альтернатив.
Перш за все необхідно змінити "правила гри", привівши їх у відповідність з іс-нуючими реаліями суспільства, тобто офіційно визначеним курсом на ринкове трансформування економіки. При цьому необхідно виходити з того, що розвиток суспільства здійснюється за об'єктивними законами, які існують незалежно від того, чи всі їх знають і виконують. Отже, необхідно знати ті закони (правила гри), за якими живуть і працюють країни з ринковою економікою.
Досвід показує, що ідеальної форми взаємовідносин між транспортними компаніями і владою не існує. Перш за все, це залежить від розуміння Урядом ролі органів влади, ринків і транспортних компаній, а також від повноти "передання органами влади останнім контролю за якістю транспортного обслуговування, встановленням плати за проїзд та фінансових ризиків.
Характер відносин між транспортними компаніями і владою в країнах Західної Європи залежить від багатьох факторів. Найбільш важливий з них - міра комерційної свободи, яка надається транспортним компаніям. Вирішальними факторами у досягненні органами влади основних цілей своєї політики є маршрути, розклад руху і плата за проїзд. Саме вони визначають рівень транспортного обслуговування населення і значно впливають на комерційну діяльність компаній. Якщо вони визначаються органами влади, то компанії майже не мають можливостей впливати на прибуток, а впливають лише на витрати, зменшення яких можливе за рахунок зниження заробітної плати працівників і підвищення інтенсивності використання рухомого складу. Проте останнє рішення часто обмежується умовами дорожного руху і негативно впливає на якість транспортного обслуговування. Крім того, така політика , нерідко призводить до суперечностей між транспортними і соціальними цілями, які ставлять перед собою органи влади, і комерційною діяльніс-тю транспортних компаній.
Розвиток транспортних систем у Франції, Великобританії, Швеції, Німеччині і Данії свідчить, що в цих країнах, крім традиційних джерел фінансування транспортних систем - субсидій та плати за проїзд, використовуються такі джерела фінансування: безпосередня державна допомога, приватне фінансування, гранти місцевої адміністрації, спеціальні форми оподаткування, державні гарантовані позички, Європейський фонд допомоги розвитку, європейські інвестиційні банківські позики. При цьому основним джерелом фінансування все-таки є пряма державна допомога. Проте вона надається лише за умови залучення коштів з місцевих податків або грантів. Обсяги приватного фінансування, не гарантованого державою або місцевою адміністрацією, досить обмежені.
Пільги. Можна з впевненістю стверджувати, що пільги - це чинник командно-адміністративної системи. Тим більше, нелогічним є те, що переважна більшість законодавчих актів про надання пільг була прийнята нинішньою владою, в тому числі про надання пільг 16-ти категоріям громадян у зв'язку з виконанням ними службових обов'язків.
Питання вирішення проблеми пільг необхідно поділити на два - залежно від виду пільг і зумовлених ними методів забезпечення. Умовно поділимо пільговиків на дві групи. До першої віднесемо громадян, яким пільги надано у зв'язку з службовою діяльністю, тобто працюючих громадян. Кількість таких категорій- 12, а загальна їх чисельність - 420 тис. чол. До другої групи- громадян, для яких пільги є формою соціального захисту (пенсіонерів, інвалідів та інші категорії громадян), загальна кількість яких близько 15,3 млн. чол.
Рішення стосовно скасування пільг для громадян першої групи є значно простішим тому, що йогоприйняття не зачіпатиме інтереси безпосередніх споживачів транспортних послуг. Йдеться про впровадження такого порядку, за яким питання фінансового забезпечення пільг стане турботою міністерств, відомств, у яких працюють пільговики. Зазначені організації повинні будуть передбачати відповідні кошти у своїх кошторисах.
Що стосується другої групи пільговиків, тобто соціальне незахище-них громадян, то найбільш оптимальним варіантом розв'язання цього питання може бути впровадження адресних субсидій.
Запропонована система фінансового забезпечення пільг є логічною і справедливою. Доцільність такої системи полягає в тому, що пільги будуть реальними і користуватися ними будуть лише ті громадяни, які дійсно їх потребують.
До того ж, не секрет, що міський транспорт має дотаційний характер. Мені не відомі столиці, де громадський транспорт був би недотаційним. У Празі дотація держави на міські види транспорту сягає близько 70% , в Москві теж 70%, в Канаді - 50%, в Києві - лише 30%. Тобто 70% витрат фінансується за рахунок продажу квитків та власної господарської діяльності. Хоча,
Loading...

 
 

Цікаве