WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаРозміщення продуктивних сил (РПС) → Громадський транспорт України: проблеми і перспективи - Реферат

Громадський транспорт України: проблеми і перспективи - Реферат

Реферат
на тему
Громадський транспорт України: проблеми і перспективи
План
1. Мета роботи.
2. Постановка проблеми.
3. Аналіз проблеми.
4. Пропозиції до розв'язання проблеми.
5. Обґрунтування пропозицій і вибір альтернатив.
6. Здійснення пропозицій урядовими та неурядовими організаціями.
7. Необхідні ресурси і умови.
8. Висновки.
1. Мета роботи
Метою даної роботи є проаналізувати стан галузі громадського транспорту в Україні, дослідити причини, що заважають нормальному функціонуванню даної галузі та визначити її роль та перспективи.
2.Постановка проблеми
Стабільна робота усіх видів транспорту є невід'ємною умовою нормального функціонування економіки України. Тим часом в останні роки становище в транспортно-дорожньому комплексі країни значно погіршилося. Внаслідок спаду обсягів перевезень різко скоротилися прибутки транспортних підприємств, хронічною стала криза платежів, граничного рівня досягла спрацьованість основних виробничих фондів, що призводить до зростання потреб у реконструкції, ремонті та технологічному обслуговуванні. Незадовільно вирішуються питання технічних ін-новацій і технологічної модернізації, не забезпечуються мінімальні соціальні умови працівників галузі, не повною мірою використовуються потенціальні можливості транспортно-дорожнього комплексу з розвитку експорту транспортних послуг.
Є й ряд інших проблем. Так, наприклад, специфіка столиці України полягає в тому, що у складі комунальної власності Києва є те, чого не мають інші столиці, в тому числі процвітаючих країн. Наприклад, у Празі не має тролейбусів, таксобусів, весь тягар перевезень несуть метрополітен і трамвай, Москва не має в комунальній власності аеропорту. В Києві в міській комунальній власності присутні, співіснують всі можливі види транспорту від літаків (аеропорт "Жуляни") до окремих швидкісних крилатих теплоходів типу "ракета".
Таким чином, міське транспортне господарство виявилось дуже складним, багатогалузевим, і часто в ньому з'являються проблеми, які не мають готових рецептів для вирішення.
Наприклад, кому надати перевагу при виборі постачальників транспортних засобів? Вже зараз з'явився український тролейбус, який виробляють в Дніпропетровську та Києві. Здається, "купуймо тільки українське". Проте тролейбуси чеського і румунського виробництва, що їздять вулицями Києва, потребують ремонту і запчастин - звичайно ж, чеських або румунських.
Зараз транспортному господарству Києва пропонують автобуси Чехія, Польща, Німеччина, Туреччина, Білорусь, Росія, навіть Південноафриканська республіка, яка спільно із шведським концерном "Вольво" почала випускати прекрасні машини. Як зважити ціну і якість, як враховувати амортизаційні та експлуатаційні витрати, кого обрати як стратегічного партнера? На жаль, нам бракує коштів, аби просто купувати техніку на заміну.
Отже, головним питанням цього реферату є те, як поставити дану галузь на, принаймі, незбитковий рівень, тобто
3. Аналіз проблеми.
Роблячи аналіз проблеми я хотів би розглядати електротранспорт та автомобільний транспорт окремо один від одного, оскільки в кожного є свої специфіки, хоча й є багато чого спільного.
Електротранспорт. Міський електротранспорт працює у 53 містах України. Протягом останніх шести років випуск трамвайних вагонів і тролейбусів на марш-рути скоротився в середньому в 1,5 раза. Значно погіршилися регулярність руху та культура обслуговування пасажирів. Зменшилася в середньому на 26 % насиченість транспортної мережі трамвайними вагонами і тролейбусами, що зумовило значну їх перевантаженість. Це сталося внаслідок скорочення парку рухомого складу, припинення його оновлення.
За цей самий період містами України було закуплено лише 1440 трамвайних вагонів і тролейбусів, що становить 27 % від мінімальної потреби. Проте це - середні показники. Природно, що у деяких містах вони є значно гіршими. Так, Донецький, Горлівський, Львівський, Житомирський, Вінницький, Одеський та деякі інші міськвиконкоми за цей період не закупили жодного трамвайного вагона, Київська міськдерж-адміністрація закупила лише 3 вагони . Не набагато кращим є стан справ і з оновленням тролейбусів.
Ситуація дедалі більше ускладнюється внаслідок того, що обсяги капітальних ремонтів рухомого складу, виконаних спеціалізованими заводами, зменшилися за цей період більш як у 5 разів, що спричинило припинення діяльності на Львівському. Київському та Дніпропетровському ремонтних заводах. Загальна заборгованість заводам з боку експлуатаційних підприємств досягла 5 мли. грн., що дорівнює 40 % річного обсягу їх валової продукції. Аналогічним є становище з трамвайними коліями і контактними мережами. У більшості міст капітальні ремонти цих об'єктів практично не виконуються, тому нині понад 25 % їх перебуває в аварійному стані.
Криза міського електротранспорту зумовлена загальним станом економіки держави, спадом виробництва, припиненням роботи багатьох підприємств. Проте є й конкретні причини, які стосуються безпосередньо роботи міського електротранспорту. Перш за все йдеться про його збитковість, яка, за підсумками 1997 р., досягла 200 млн. грн. (або 45 % фактичних витрат, пов'язаних з основною діяльністю) . Загальна сума дотацій з бюджету становить лише 36 % розрахункової потреби підприємств.
Проте відсутність коштів - не причина, а наслідок, насамперед, організаційно-правового становища, в якому перебувають підприємства міського електротранспорту. Йдеться про невідповідність системи управління та відомчої підпорядкованості підприємствам міського електротранспорту їх статусу, обмеженість прав підприємств та їх власників (міськвиконкомів) щодо встановлення тарифів на проїзд і скасування пільг, не забезпечених фінансуванням.
Згідно із Законом України "Про внесення змін ло Закону України про оподаткування прибутку підприємств" (1997 р.), підприємства міського електротранспорту мають право нараховувати амортизаційні відрахування на основні виробничі фонди і використовувати їх для проведення капітальних ремонтів і закупівлі нового рухомого складу. З огляду на фактичний стан основних виробничих фондів, а також у зв'язку з введенням понижуючих коефіцієнтів, зазначених відрахувань вистачить лише для забезпечення 50-60 % потреб у капітальних ремонтах, не говорячи вже про заміну застарілого рухомого складу новим. Не потребує особливих доказів те, що будь-яке підприємство, яке не має фінансових можливостей для розширеного відтворення своєї діяльності, тобто для впровадження сучасних технологій, заміни застарілих основних виробничих фондів, приречене на занепад.
Нині в Україні експлуатуються морально застарілі типи тролейбусів і трамвайних вагонів, які виготовлені із застосуванням технічних рішень щонайменше 30-річної давнини. Вони характеризуються низькою надійністю і значною трудомісткістю технічного обслуговування та ремонту, а також високою енергозатратністю. Проте роботи над створенням тролейбуса з низьким рівнем підлоги ітиристорною системою регулювання струму практично припинено. Взагалі не розпочато розробки проектів трамвайних вагонів для швидкісних ліній, які функціонують у Києві та Кривому Розі, а також вагонів для вузької колії для Вінниці, Житомира, Євпаторії та Львова.
Отже, існуючий статус і система управління цими підприємствами, їх збитковість (зумовлена, в свою чергу, значною кількістю пільг на проїзд), невизначеність джерел фінансування оновлення рухомого складу і розвитку транспортної мережі - головні причини кризового становища міського
Loading...

 
 

Цікаве