WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаРозміщення продуктивних сил (РПС) → Залізнодорожний транспорт України. Історія і сучасність - Курсова робота

Залізнодорожний транспорт України. Історія і сучасність - Курсова робота

Здійснені також дослідження зі зниження витрати палива на тепловозах ТЭ –3 у періоди роботи двигунів з малим навантаженням і при недовантаженому режимі . Спільна робота практиків і вчених допомогла розкрити нові, значні резерви економії рідкого пального.

Велике практичне значення мають спільні пропозиції з поліпшення експлуатації електровозів і тепловозів на довгих тягових плечах, розрахунок і проектування підйомнотранспортних установок і підкранових естакад для локомотивного депо Основа.

У науково-дослідній роботі беруть участь понад 650 викладачів, інженерів, лаборантів і студентів інституту. Вони розробляють теми і допомагають виробничникам впроваджувати наукові пропозиції . Зміцнення зв'язку інституту з виробництвом підвищило рівень наукової діяльності профессорско–викладацького складу . Це позитивно позначилося і на характері, і на актуальності наукових досліджень.

За завданням Міністерства шляхів сполучення учені вирішують проблему підвищення міцності і довговічності залізобетонних шпал, а також стійкості роботи пристроїв автоблокування на ділянках з цими шпалами. Здійснено заходи щодо вдосконалювання технології виготовлення шпал на Кременчуцькому заводі. В результаті значно скорочений цикл їхньої термообробки – з 17 до 9 годин.

Досвід експлуатації залізобетонних шпал, дані науково-дослідних і експериментальних робіт переконливо довели їхньої переваги в порівнянні з дерев'яними. Служать вони в три-чотири рази довше, значно знижуються витрати на утримання колії і підвищується стійкість рейкової лінії.

Зусилля вчених і виробничників спрямовані на розробку і впровадження пропозицій по поліпшенню використання рухомого складу, збільшенню пропускної здатності залізниці, застосуванню пластмас при ремонті локомотивів і вагонів. В числі першочергових задач – механізація та автоматизація важких і трудомістких робіт, більш раціональне використання усіх технічних засобів транспорту, зниження собівартості перевезень.

Вчені і студенти роблять допомогу виробництву на суспільних засадах. В порядку шефства ведуться наукові дослідження із завдань підприємств, надається науково-технічна допомога і здійснюється авторський нагляд при впровадженні наукових праць інституту. Колектив вузу допомагає освоювати нову техніку, вдосконалює технологічні процеси станцій, проводить лабораторні дослідження будівельних конструкцій, аналізи різних матеріалів, виробничі експертизи.

Науковці в співдружності з проектно-конструкторським бюро Главбудмеханізації Міністерства транспортного будівництва розробили нові типи саморозвантажних піввагонів, призначених для перевезення сипучих і кускових вантажів. Панютинський вагоноремонтний і Кременчуцький вагонобудівний заводи побудували два поїзди таких піввагонів. Вони добре зарекомендували себе на Південній залізниці. Їхнє застосування цілком усуває ручну працю на розвантаженні. Розвантаження поїзда становить не більш трьох-п'яти хвилин.

Багаторічна співдружність працівників Південної з ученими ХІІТу вилилося в нову форму зв'язку науки з виробництвом: наприкінці 1964 року був створений суспільний науково-дослідний інститут. У ньому працює понад 300 чоловік, керує їм заступник начальника залізниці Н. С. Конарев. У складі ОНДІ 50 учених, 120 інженерів, 132 робітників, новаторів виробництва. На суспільних засадах ентузіасти розробляють важливі теми по всіх галузях транспортного господарства. По 60–70 тем на рік. Економічний ефект – 3–4 мільйони карбованців. Створений на базі дорожнього науково-технічного суспільства, ОНДІ вирішує багато технічних роблем, збільшує свій внесок у справу корінної реконструкції транспорту. Методичне керівництво здійснюють науковці і новатори виробництва. Експериментальною базою служать передові підприємства магістралі.

Кафедри інституту допомагають виробничникам узагальнювати передовий досвід, організують і проводять науково-технічні конференції і семінари в інституті і безпосередньо в цехах, читають лекції, дають консультації. Профессорско–викладацький склад разом з інженерно-технічними працівниками дороги на суспільних засадахвиконує щорічно десятки наукових робіт.

Співдружність залізничників і вчених сприяє підвищенню якості наукових досліджень, більш швидкому впровадженню їх у виробництво, поліпшенню організації праці.

Тисячами кілометрів вимірється довжина Південної магістралі. Вона проходила по території Харківської, Полтавської, Сумської, Белгородской, Курской , Чернігівської , Кіровоградської і Луганської областей.

Нині Південна – жваве роздоріжжя доріг. Нерідко Харківщину порівнюють з дубовим листом – у тому поетичному смислі, що зелені простори її хлібних степів суцільно поцятковані сталевими жилками шляхів, блакитними стрічками рік, рівними смужками автострад, незримими авіалініями, підземними трубопроводами.

Відкіля б пасажир не їхав – зі сходу, чи заходу, півночі, з якої би точки не починався його шлях на південь країни, у здравниці Кавказу чи Криму – він не минає Південну залізницю, Харківський вузол з його десятьма пасажирськими і пасажирсько-вантажними станціями. Тут концентруються, перетинаються, беруть початок безліч важливих пасажирських ліній, що віялом розбігаються у різні напрямки. Тільки від перону головного вокзалу кожні 2–3 хвилини відправляється поїзд.

Південну по праву називають воротами Донбасу, магістраллю вугільних трас. Вона приймає близько 60 відсотків усього вантажного потоку, що іде з Донецької, і стільки ж подає порожняка, що йде під вугілля. На перегонах максимально напруженого вантажного ходу Донбас – Харків один за іншим проносяться маршрути, і кожен третій – вугільний.

На пожвавлених ділянках, що утворюють ряд магістральних напрямків великого народногосподарського значення, швидкість набирають ешелони з криворізькою рудою, із продукцією машинобудівної промисловості. Усе тісніше стає на навантажувальних площадках Харкова – гордості радянської індустрії. Тільки тричі орденоносний тракторний завод, що випустив у ювілейному році мільйонну машину, відвантажує щодоби сотні "сталевих коней", що борознять поля не тільки нашої неосяжної Батьківщини, а й десятків країн Азії, Африки, Латинської Америки.

Осінь приходить, як кажуть, у поїздах, що навантажені сільськогосподарським добром . У цю пору по зеленій вулиці йдуть хлібні маршрути, тисячі вагонів буряка відправляється в різні кінці магістралі до 45 цукрових заводів.

Південна магістраль переважно транзитна. Транзит складає 73 % – найвищий на мережі. Але восени місцева робота різко зростає і досягає 35–38 відсотків усіх вантажних перевезень. А тепер у номенклатурному переліку постійних вантажів з'явилася залізна руда Курской магнітної аномалії, на десятьох станціях виробляється налив нафти. Чимало відправляється цементу, продукції підприємств великої хімії. І перелік цей безупинно поповнюється. Адже тільки в роки семирічки в Україні виник ряд нових галузей машинобудівної промисловості. Освоєно виробництво вантажних і легкових автомобілів, штучних алмазів, засобів обчислювальної електронної техніки, нових приладів для автоматизації технологічних процесів. Прилади й устаткування з українською маркою поставляються більш ніж у 70 країн світу. По обсягу виконуваної роботи Південна перевершує в даний час усі залізниці Італії і майже зрівнялася із залізницями Англії.

У 1956 році на дорозі почалися роботи з електрифікації, потім пішли тепловози, а сьогодні прогресивними видами тяги вже здійснюється 92 відсотка вантажообігу. Пасажирські електровози депо "Жовтень" вийшли по великому кільцю далеко за межі залізниці. Від Москви до Іловайська – 1254 кілометра, по сталевій стрічці трьох доріг.

Південна магістраль перетворюється щорічно. В даний час вона одна з найбільш технічно оснащених на мережі . Залізниця мала п'ять відділень: Белгородское, Харківське, Полтавське, Сумське і Куп'янське. На кожному з них чимало великих підприємств, що визначають успіх роботи залізниці в цілому.

У швидкісному пропуску вагонопотоків велику роль грають вузлові станції. Їх образно і досить точно називають фабриками маршрутів. От Основа – одна з найбільших сортувальних станцій Радянського Союзу. Тут щодоби переробляються багато десятків тисяч вагонів з народногосподарськими вантажами. Поїзди звідси йдуть на південь і північ, на захід і схід.

Колектив станції відомий своїми новаторськими традиціями, він вніс великий вклад у технічне переозброєння виробництва. Пульс станції б'ється рівно вдень і вночі, цілодобово.

Маршрути поїздам підготовлюються автоматично по наказу чергового по станції . Ручна праця стрілочника замінила електрична централізація. Переписувачі вагонів озброєні радиостанциями, за допомогою яких передаються всі необхідні дані. Електроповітряна пошта доставляє поїзні документи в технічну контору. Маневрові локомотиви обладнані радіоустановками: машиніст по радіо зв'язується з диспетчером і черговим по гірці. За пропозицією передовиків основ'яни використовують маневрові локомотиви для вивозу місцевого вантажу на станції Харків-Товарний, Харків-Левада, Залютине. Введений до дії і такий резерв прискорення доставки місцевого вантажу, як причеплення груп вагонів до транзитних поїздів. Успішно застосовуються здвоєні і зтроєні вантажні операції. Усе ширше розгортається змагання за зниження собівартості переробки кожного поїзда, кожного вагона, за високу якість формування кожного поїзду.

Loading...

 
 

Цікаве