WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаРозміщення продуктивних сил (РПС) → Залізнодорожний транспорт України. Історія і сучасність - Курсова робота

Залізнодорожний транспорт України. Історія і сучасність - Курсова робота

РАДЯНСЬКА ОКУПАЦІЯ

XX з'їзд КПРС , що відбувся в лютому 1956 року , прийняв Директиви по шостому п'ятилітньому плані розвитку народного господарства СРСР .

Відповідно до шостого п'ятилітнього плану почалася електрифікація лінії Курск – Харків – Лозова, а також приміського руху . Електрифікатори з перших днів п'ятирічки узяли високі темпи. Улітку 1957 року були вже закінчені роботи з перебудови ділянки Харків – Мерефа, а 30 липня машиніст депо " Жовтень " К. А. Боганець провів тут перший електропоїзд СР 3–1654 . Прихід електровозів знаменував собою дійсний технічний переворот на транспорті .

Основні роботи з електрифікації Південної магістралі виконував колектив тресту Южтрансстрой . На будівництві не було відстаючих . Усі трудилися з високою напругою . Значний внеску електрифікацію лінії Курськ – Харків-Лозова внесли фахівці " Харгипротранса ", що достроково виконали всю технічну документацію й оперативно реагували на запити будівельників .

Активна участь у цій великій справі приймали трудівники багатьох заводів , що поставляли устаткування і прилади для тягових підстанцій , проводу контактної мережі , металеві і залізобетонні опори, різну електроапаратуру . Важливі замовлення виконали колективи харківських промислових підприємств і зокрема заводу металоконструкцій. Роботи з електрифікації координував головний інженер дорогі Ф. А. Степанов.

І от електропоїзда пішли далі на південь – до Лозової і на північ – до Белгорода, а потім і до Курска . Харківські , лозівські і белгородські локомотивні бригади залишили паровози, швидко освоїли нову техніку і домоглися високої економічної ефективності використання електровозів. Середньодобовий пробіг склав 1100 кілометрів.

Напрямок Курськ – Харків – Лозова з'явилося важливою ланкою найбільшої в Європі електрифікованої лінії Ленинград – Ленинакан довжиною 3500 кілометрів . Потім були електрифіковані один з вантажонапружених ділянок Основа – Красний Лиман, а також основні ділянки приміського руху.

У 1960 році завершилася електрифікація всього головного напрямку Південної. Це різко підвищило пропускну і провізну спроможність ліній, прискорило доставку вантажів і пасажирів, знизило собівартість перевезень. Створилися умови для широкого застосування на транспорті автоматики і телемеханіки, електронної техніки, різного електроінструмента .

Майже одночасно з електровозами на дорогу прийшли і тепловози . На вантажонапруженому напрямку Лозова – Дарниця, де вони замінили паровози , різко зросла провізна спроможність. Незабаром на тепловозну тягу перевели також ділянки Основа – Конотоп, Основа – Готня, Основа – Куп'янськ , Харків – Красноград, Харків – Кременчук та інші. Електрифікація ділянки Купянск – Валуйки була здійснена на змінному струмі.

Загальна довжина ліній, переведених на електровозну і тепловозну тягу, перевищує 2500 кілометрів . Цими видами тяги здійснюються перевезення всього вантажопотоку . На дорозі замість 17 коротких тягових пліч стало 7 великих.

Тепловози прийшли в депо Основа, Куп'янськ, Валуйки, Гребінка, Полтава, Харків-Сортувальний, Лозова. Вже зараз продуктивність нової тяги в два з зайвим разів вище, ніж у парових локомотивів. Швидкість руху поїздів у 120 і більш кілометрів на годину вже нікого не дивує.

Південна залізниця проходла по землі двох братерських республік, сталевими шляхами зв'язує Україну з Російською Федерацією. Між українськими і російськими залізничниками установилася давня і нерушима дружба.

Ще до початку електрифікації Південної дороги харків'яни пройшли в Москві курс теоретичного навчання по експлуатації і ремонту электросекций. Потім електровозники столиці приїхали до Харкова допомагати освоювати нову техніку. Бажаними гістьми були представники депо Москва–Павелецкая, машиністи-інструктори Московского маторовагонного депо, що зробили багато рейсів на ділянці Харків–Мерефа, навчаючи харківських машиністів майстерності водіння приміських електропоїздів.

Побувала в Харкові делегація Ленинград-Московского пасажирського локомотивного депо, вона вручила харків'янам бронзовий макет історичного паровоза № 293, на якому великий вождь В. И. Ленін приїхав з Фінляндії в Петроград у квітні 1917 року. На макеті вигравіруваний напис : "Колективу депо "Жовтень" у знак дружби від колективу депо Ленинград-Пассажирский Московской Октябрьской железной дороги".

У першому році семирічки залізничники Південної звернулися до колективів Московской , Донецької , Придніпровської, Северо-Кавказской залізниць із закликом розгорнути змагання за високу культуру пасажирських перевезень на головному курортному напрямку Москва – Крим – Кавказ.

Пасажирські поїзди дальнього і місцевого сполучення формуються із сучасних суцільнометалевих вагонів. Широке застосування знаходять на вокзалах автомати, що друкують квитки, автоматичні камери схову і довідкові установки. На залізниці курсують фірмові поїзди високого класу , що одержали заслужене визнання пасажирів.

Важливе місце на мережі залізниць займає вокзал Харків-Пасажирський. У літню пору від його перонів щодоби відправляються більш сотні пасажирських і приміських поїздів. Тут багато чого зроблено для створення зручностей пасажирам. Велике значення має довідково-інформаційна служба. У центральній частині будинку возкала розмістився спеціальний зал довідок. До послуг відвідувачів автоматичні довідкові установки, художньо оформлена карта-схема залізниць Радянського Союзу, розклад поїздів, радіодовідка. Натискаєш клавішу, і відразу видається довідка у виді напису на інформаційному табло. Шість таких автоматів, встановлених у довідковому залі, забезпечують довідки по 300 найбільш ходових станціях мережі. Змонтовано 18 точок радіодовідки, за допомогою яких пасажир може отримати потрібні дані, знаходячись у будь-якому місці вокзалу.

Винахідники Н. Т. Чернуха , 3. М. Ремез і А. С. Поливанов зконструювали автомат "Харків–1", що замінив квиткового касира. Автомат компостує і видає картонні квитки для проїзду до приміських станцій, розташованих у межах трьох зон. Виготовлений також автомат "Харків–2", що друкує і продає квитки до приміських станцій восьми зон. Автомат "Харків–3" продає квитки "туди і назад", сам враховує свою роботу. Автомат "Харків–4" вигідно відрізняється від усіх своїх попередників. Він "продає" квитки на 15 зон приміського сполучення, приймає будь-як монети від копійки до карбованця в будь-якій послідовності. Прийом кожної монети триває 3 секунди. За цей час автомат не тільки враховує-підсумовує, але і визначає її придатність. В автоматі є кнопки для одержання повних, дитячих і багажних квитків. Усі проведені операції фіксуються на контрольній друкованій стрічці . Автоматично підраховується сума виторгу по всіх пасажирських і багажних квитках . Автомат компактний, економічний, зручний в експлуатації . Він знайде широке застосування не тільки на залізницях, але й у місцях продажу квитків на літаки, пароплави, автобуси.

Автомати з харківською маркою діють на багатьох великих вокзалах країни.

На Харківському вокзалі є бюро добрих послуг, що діє на суспільних засадах. У його роботі беруть активну участь вільні від чергування квиткові касири, чергові по вокзалу і залам, пенсіонери. Нововведення, що раніш застосовувалися тільки в Харкові, зараз стали надбанням багатьох лінійних станцій.

Щорічно зміцнюється навчальна база ХІІТу , будуються студентські гуртожитки, бази відпочинку. Красивий будинок розташувався на березі Чорного моря в Алушті . Це – студентський пансіонат на 400 місць. Тут же споруджується ще один п'ятиповерховий корпус. З введенням його до ладу здравниці ХІІТа зможуть прийняти не тільки своїх , але і студентів інших вузів.

Плідне співробітництво працівників ХІІТа з працівниками Південної магістралі сприяє успішному виішенню багатьох важливих проблем.

Щорічно вчені і виробничники створюють єдині плани впровадження нової техніки і передового досвіду. Наприклад, спільно були визначені схеми найбільш раціонального розміщення тягових пліч, що підвищило продуктивність локомотивів. Гарні результати дали експлуатаційні іспити тепловозів ТЭ –3 зі зниженим числом обертів колінчатого вала дизеля . Ефект – економія рідкого палива . Справа в тім, що з усіх витрат по експлуатації тепловозів майже половину складають витрати на дизельне пальне. От чому вишукування резервів його економії має дуже важливе значення. Цим питанням повсякденно займаються і виробничники і вчені.

Loading...

 
 

Цікаве