WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаРозміщення продуктивних сил (РПС) → Залізнодорожний транспорт України. Історія і сучасність - Курсова робота

Залізнодорожний транспорт України. Історія і сучасність - Курсова робота

Більше 80 днів на рік тривали ярмарки – водохресна, троїцька, успенська , покровська, широко відомі серед торгового загалу Петербурга, Москви, Прибалтики, Суздаля, Тули, Києва, Криму, Приазов'я, великих приволзьких міст, Польщі, Молдавії і навіть Туреччини. З усіх боків везли товари. Харків мав потребу у виході до моря. А оскільки з усіх морських портів того часу найбільш розвиненим і поживавленим був Одеський порт, то необхідність з'єднання його з Москвою стала очевидною.

Київ мав велике значення як торговий центр, мав у своєму розпорядженні багато підприємств харчової і легкої промисловості. Він був великим річковим портом, а також важливим сільськогосподарським районом. Таким чином, проведення залізниці через Київ, що зв'язала б його з Москвою і портом Одесою, теж було дуже доцільним. От чому дискусія про вибір напрямку прийняла такий гострий характер.

Отже, у 1864 році було прийняте рішення про будівництво лінії Одеса – Балта. Державна скарбниця виділила капітал з розрахунку 45 тисяч карбованців на версту. 9000 солдатів і арештантів цивільного відомства були зігнані до місця роботи. Будівництво йшло для того часу досить швидко, і вже 5 грудня 1865 року відбувся пуск першої в Україні дороги Одеса–Балта. Незабаром царський уряд прийняв рішення: дороги, що розпочаті від Москви до Серпухова і деякі інші, будувати засобами державної скарбниці. З боку Серпухову лінія пішла на Тулу, Орел, Курськ і Харків, а від Балти – на Кременчук і Харків.

Щоб швидше з'єднати Курськ з Таганрогом через Донецький басейн, Міністерство шляхів сполучення вирішило видати посвідчення на концесію Харківському земству. Були оголошені торги. Найменшу вартість робіт заявив С. С. Поляков. Йому в 1863 році і була надана концесія на будівництво лінії Курск–Харків–Таганрог–Ростов. Відповідно до договору підрядник зобов'язувався закуповувати для будівництва тільки російські рейки, а рухомий склад на заводах, що йому будуть вказані. Одночасно уряд надав Полякову позику в розмірі 9 мільйонів карбованців.

Пожовтілі сторінки "Московских ведомостей" розповідають про засідання Харківської міської думи, де вперше обговорювалося питання про вибір місця майбутньої залізничної станції і вокзалу . Дума прийшла до висновку, що місце "біля Холодної Гори ... найбільш вигідне і зручне. Ця місцевість близька до центра міста ... не потрібно ніяких витрат на пристосування шляхів біля цієї місцевості, тому що вона прилягає до існуючого шосе до центра міста"[5].

Перший поїзд прибув у Харків 6 липня 1869 року.

Протяжний гудок розірвав ранкову тишу і далекою луною відгукнувся на Холодній Горі. На вокзалі зібралося багато людей. Найбільш сміливі виявили бажання прокотитися на "чавунці" – так у народі називалися тоді залізниці. Вагони миттю наповнилися пасажирами. Паровоз, сичачи і пихкаючи, рушив з місця, тягнучи за собою пасажирський поїзд із дев'яти вагонів. Так почався рух поїздів на ділянці Курськ–Харків. До кінця 1869 року була закінчена і лінія Харків–Ростов.

У Харкові для ремонту рухливого поїзда були побудовані паровозні і вагонні майстерні, примітивні будови для заправки локомотивів вугіллям і водою.

До цього часу підходило до кінця будівництво дороги від Балти до Кременчука. Роботи велися одночасно на всіх ділянках. Споруджувалися залізничні мости через ріки Коломак, Тагамлик, Ворскла, Псел. Будувалися вокзали, шляхові будки. По заливних лугах лівого берега Ворскли насипалися земляні полотна.

ПОТОМ І КРОВ'Ю

Важко навіть уявити, яким низьким у той час був рівень будівельного виробництва, а головне, у яких нестерпно важких умовах знаходилися будівельники. В одному з контрактів, наприклад, говорилося, що якщо хтось з робітників захворіє, то підрядники зобов'язані віднімати із заробітньої плати хворого на харчі 15 копійок і за медикаменти (за час перебування в лазареті) 5 копійок сріблом на добу. Але якщо хтось з робітників помре, не відробивши завдатку і забраних ним грошей, то їх відрахувати із загальної суми, що подається на артіль. Взагалі у всіх випадках, у яких будуть зроблені відрахування, вони (робітники) відповідають одне ща одного круговою порукою.

Хазяї не переймалися охороною праці і технікою безпеки. Вони знали: одні підуть, інших голод прижене їм на зміну.

На ділянці Кременчук–Полтава рух відкрилася 1 серпня 1870 року. Лінія від Полтави до Харкова, що зв'язала Кременчуцьку ділянку з Курско–Харківсько–Азовскою залізницею, вступила до ладу 16 червня 1871 року. Навесні наступного року був зданий в експлуатацію міст через Дніпро і відкрита лінія між Крюковом і Кременчуком. Таким чином, залізничне сполучення зв'язало Харків з Одесою та Миколаєвим. Вантажі середньої смуги Росії отримали доступ до чорноморських портів.

Із закінченням будівництва залізниці постало питання про створення бази для ремонту рухомого складу. Для цього на станції Полтава були збудовані два виробничих будинки: невеликий кам'яний сарай на 9 паровозів і дерев'яний сарай на 8 вагонів. Вони і стали першими об'єктами Полтавської ділянки тяги. Так, разом з першою залізницею, у Полтаві виникло й одне з великих на той час промислове підприємство – Головні паровозні майстерні Харково–Миколаївської залізниці.

По Сумській лінії поїзди пішли у 1878 році. Вона пролягла від станції Мерефа через Люботин і Суми до Ворожби. У 1888 році почався рух на ділянці Кременчук–Ромни і Харково–Миколаївська залізниця отримала вихід на Лібаво–Роменську магістраль.

За рахунок скарбниці в 1885 році побудована Керч-Феодосійська залізниця, передана незабаром до складу Лозово–Севастопольської залізниці. У 1896 році відкрилася ділянка Белгород-Вовчанськ, а потім Вовчанськ–Куп'янськ.

Курско–Харково–Азовська і Лозово–Севастопольська залізниці в 1894 році з'єдналися в одну з назвою Курско–Харково–Азовська, Лозово–Севастопольська і Джанкойсько–Феодосійська залізниці. Через два роки через довгу і важку назву змінили на Курско–Харково–Севастопольську.

У 1894 році відкрився рух поїздів на дільницях Лохвица–Гадяч, Кириківка–Охтирка і Боромля–Лебединська, У 1897 році була побудована лінія Полтава–Константиноград (нині Красноград), а в 1901 році Константиноград–Лозова. До цього часу ввійшли до ладу багато інших ліній, ділянки, вітки. Колишня Курско–Харково–Севастопольська і Харково–Миколаївська з'єдналися в одну магістраль з назвою – Південні залізниці.

Руками російських і українських робітників і селян, їх потом і кров'ю, ціною тисяч життів була збудована найбільша залізнична магістраль Росії. Вона дала відчутний поштовх подальшому розвитку країни по капіталістичному шляху.

Російська промисловість зробила новий крок уперед, отримавши таку потужну транспортну базу. До епохи залізниць видобуток кам'яного вугілля в Донбасі коливалася в межах від 6 до 13,7 мільйона пудів на рік. З їхньою появою видобуток вугілля збільшився втричі. Порівняно високими темпами почала розвиватися і металургійна промисловість півдня Росії. Залізниці стали постійним споживачем металу для виробництва рейок, мостів, паровозів, вагонів. Поступово скорочувався імпорт рейок у Росію.

Значний стимул отримало машинобудування. У 1895 році був закладений перший камінь у фундамент Харківського паровозобудівного заводу, у 1896 році – Луганського. У 1900 році ці два підприємства випустили 233 паровоза, що складало 23 відсотка локомотивів усієї країни.

Перші паровози і вагони виглядали убого. Вони мали по одному буферу, гвинтова зчіпка була відсутня. При відправленні локомотива з місця помічник машиніста, відкривши циліндрові продувальні крани, біг якийсь час поруч з паровозом, а потім, закривши на ходу кран, застрибував своє місце.

Пасажирські вагони, набігаючи на стики рейок, різко підстрибували, як віз на бруківці. Аварії і катастрофи були звичайним явищем. У 1888 році сталася катастрофа на 277–й версті поблизу станції Бірки. У поїзді знаходився цар Олександр III з родиною і почтом. Самодержець подорожував країною. Поїзд, як водилося в ті часи, йшов повільно. Царю і придворним це не сподобалося. Швидкість була збільшена, і поїзд покотився під укіс. Загинули десятки людей. Цар і його родина не постраждали. Однак поліція взяла багато підприємств транспорту під неослабне спостереження. Залізничники потрапили в государеву немилість.

Loading...

 
 

Цікаве