WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаРозміщення продуктивних сил (РПС) → Вітчизняне кораблебудування - Реферат

Вітчизняне кораблебудування - Реферат

будівництво суден. І хоча фахівці підприємства, що пробилося до лав суднобудівників, кажуть про вигідну ринкову кон'юнктуру, мовляв, невеличкі судноплавні й рибальські компанії починають обновляти флот, підвищуючи попит на невеличкі судна, - головну роль, здається, у цих перетвореннях відіграє конкуренція.
Ще кілька років тому Чорноморському судномеханічному заводові, що виконував виключно ремонт плавзасобів, не бракувало замовлень. Але, оскільки три суднобудівних "монстри", посаджені на голодний пайок, також стали брати замовлення на ремонт суден, невеличке підприємство було змушене змінити орієнтацію і, використавши широкі права приватизованого, посісти свою нішу в будівництві малого флоту, куди гіганти поки що не добралися.
Є чимало моментів, які свідчать про переваги невеличкого, мобільного підприємства. Якщо на всіх суднобудівних заводах Миколаєва різко зменшуються основні фонди, "вимиваються" оборотні, занепадають цілі виробництва, і в цій метушні вдається врятувати лише окремі, найсучасніші та конкурентоспроможні цехи, то невеличке приватизоване підприємство навіть спромоглося придбати сучасне устаткування. На заводі "Лиман" модернізували зварювальне виробництво, створили власний конструкторський відділ, оснащений найсучаснішою комп'ютерною технікою, - і це тоді, коли на підприємствах-гігантах кількість конструкторів зменшується. Тут, орієнтуючись на потреби ринку, самі розробляють перспективні проекти, як, до речі, і проект первістка - сейнера-траулера. А починали місцеве суднобудівне проектування з вітрильних та моторних яхт і зовсім невеличких рибальських суден. На виставці "Інрибпром-2000", яка нещодавно пройшла в Санкт-Петербурзі, судна "Лиману" викликали значне зацікавлення. Річ у тім, що завод навчився випускати не лише високоякісні судна, а й домігся за жорстких умов податкової політики їхньої рентабельності, що мало кому вдається.
Саме вихід із державної власності допоміг "Лиману" зав'язати тісні контакти з фірмами Данії, Німеччини, Голландії та інших країн, що й дозволило досягти високого рівня автоматизації. На побудованому тут судні навіть машинне відділення, приміром, обслуговуватиметься безвахтовим методом, а весь екіпаж (порівняно з його побратимами) зменшиться в кілька разів - до дев'яти рибалок.
Проте при організації будівництва такого вкрай потрібного судна виявилися витрати кредитування. Так, на одній із ключових нарад суднобудівників та їхніх замовників, що проходила під головуванням Президента України Леоніда Кучми, було чітко визначено схему фінансування будівництва таких маломірних суден. Серія мала будуватися за рахунок кредиту інноваційного фонду. Замовником виступав Держкомітет рибного господарства. Але навіть тоді, коли судно надзвичайно мале, а люди, які приймають рішення, дуже великі, не все заплановане насправді реалізується. Виявилося, що Держкомрибгосп поки що не в змозі викупити судно, в яке вже вкладено близько 6 млн. грн., і шукає прийнятний за ціною кредит. Ну, а "Лиману" нічого не залишається, як, у свою чергу, розпочати пошуки "резервного" покупця. Отже, не виключено, що спущене "Лиманом" судно продадуть рибалкам із багатших країн.
Шкода, якщо це станеться. Оскільки первісток проектувався і будувався в розрахунку на експлуатацію в Чорноморсько-Азовському регіоні. Та й потреба в таких суднах велика. Український рибальський флот налічує 139 суден такого класу. І значна їх частина досягла такого рівня зношеності, що щороку понад 20 їх вирушають на брухт, а заміни немає.
Але хоч які б надії ми покладали на невеличке підприємство, яке першим почало працювати в ринкових умовах без боргу, доля галузі залежить від того, що відбувається на суднобудівних гігантах. Саме на цьому напрямі виникає особливо багато непростих запитань. Верховна Рада ухвалила, а Президент підписав довгоочікуваний закон про створення ВЕЗ у Миколаєві. Але запрацює він, зрозуміло, лише тоді, коли в центрі і на місцях вживуть заходів для впровадження його в дію. Після ухвалення самого закону необхідно затвердити ще один важливий документ - постанову Кабміну "Про затвердження інвестиційних проектів на території спеціальної економічної зони". За словами начальника головного управління економіки Миколаївської облдержадміністрації Світлани Карпій, робота над проектом документа триває, й дуже серйозна, і незабаром він буде поданий до Кабміну на узгодження. А вже після підписання постанови облдержадміністрація ухвалить свої нормативні документи.
За словами пані Карпій, початок жовтня - останній термін завершення всієї "паперової" роботи. За оцінками фахівців, якщо все піде за наміченим планом, то завдяки діяльності ВЕЗ у Миколаєві вдасться не лише зберегти 23 тисячі наявних, а й створити близько 8 тисяч нових робочих місць...
В Ігоря Овдієнка, екс-директора найстарішого в місті суднобудівного заводу - імені 61 комунара, людини, яка стояла біля витоків розробки ідеї миколаївської ВЕЗ, оптимізму менше. На його думку, уже сам факт, що орган управління ВЕЗ поки що не призначено, повинен викликати тривогу, а надії на саморегулювання ринкової системи - самообман. Та й на нещодавно проведеному засіданні Асоціації суднобудівників України, яке відбулося в Херсоні, висловлювалася занепокоєність у зв'язку з незадовільним вжиттям заходів для впровадження в практику закону про ВЕЗ у Миколаєві. Не зайве зауважити, що таке зволікання досить небезпечне, з огляду на настрої у ВР, яка на останньому Дні уряду поставила запитання руба: або ВЕЗ працюватимуть, сприяючи зростанню обсягів виробництва і припливу інвестицій, або їх треба просто ліквідувати.
Фахівці зазначають, що на світовому ринку йде процес зростання фрахтових ставок, і, у повній відповідності до цього, зростатиме попит на нові судна. Таку сприятливу світову кон'юнктуру варто використовувати повною мірою. Здається, саме ця тенденція привела до того, що голландська Damen Shipyaras Group зацікавилася приватизацією ВАТ "Океан". Ставши повноправним власником, покупець отримав у спадщину і кредиторську заборгованість підприємства - майже 160 млн. грн.
Ясна річ, для суднобудівників, що майже десятиліття "поневіряються" випадковими замовленнями, працювалинеповний тиждень і отримували символічну зарплату, пряме фінансування інвестора дуже привабливе. Проте тут важливо не продешевити, щоб найбільший успіх не перетворився на найбільшу поразку. Насторожує той факт, що вже перших двоє універсальних суден, побудовані на "Океані" для голландців, будуть передані замовнику в стадії готовності 80 відсотків і відіслані до Голландії для завершення будівництва. Та й директор "Океану" Володимир Романчук в інтерв'ю журналістам із приводу закладання першого судна не приховував, що на підприємстві планується будівництво корпусів суден. Звичайно, за нинішнього стану виробництва - це теж робота. Але якщо говорити про перспективу, то корпусобудування - аж ніяк не класичне суднобудування, коли у формуванні замовлення беруть участь сотні й тисячі вітчизняних виробників. Це явне зниження наукоємності продукції і, у кінцевому рахунку, перетворення передової галузі в примітивне зварювально-монтажне виробництво.
На завершення хочеться звернутися до статистики. За минулий рік суднобудівна галузь України вперше дала приріст обсягів виробництва на 2 відсотки. Кореспондент "ДТ" звернувся в облстатуправління, щоб отримати дані по Миколаєву. Виявляється, приріст у столиці вітчизняного суднобудування за вісім місяців нинішнього року становив 11,2 відсотка, порівняно з відповідним періодом минулого року, у тому числі по заводу "Океан" - 21 відсоток. Зростання обсягів - це добре, але країні потрібне якісне зростання, щоб на заводських прохідних запрошували не лише зварників та монтажників, а й конструкторів, а з доків виходили не тільки і не стільки голі корпуси, а й готові до плавання судна.
Loading...

 
 

Цікаве