WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаРозміщення продуктивних сил (РПС) → Розміщення і розвиток автомобільної промисловості України - Реферат

Розміщення і розвиток автомобільної промисловості України - Реферат

(див.додаток) і ще багато чого. І визначити , де закінчується виробництво автомобілів і починається "машинобудування взагалі" складно. Ті ж підшипники, приміром, використовуються дуже широко.
Підприємства автомобілебудування, що дісталися Україні в спадщину від розвинутого соціалізму (ЗАЗ, ЛуАЗ, ЛАЗ і КРАЗ), у 1999 році показали свою реальну життєздатність. Вони поступово нарощують свою частку в автовиробництві країни й досягли істотних успіхів. За 1999 рік частка традиційного автопрому зросла на 8% у виробництві легкових автомобілів, на 2% у вантажному автобудуванні, на 18% в автобусобудуванні. В умовах українського ринку ці підприємства змушені шукати нові економічні формули роботи і 2000 року став показником ефективності знайдених рішень. Крім того, тільки лише підприємства традиційної автопромисловості мають власну зовнішньоекономічну політику, тобто можуть поставляти автомобілі на експорт у ті країни, де такі автомобілі відповідають діючим стандартам. Більшість же складальних підприємств не можуть проводити власну експортну політику і змушені орієнтуватися тільки на український ринок. У першій половині 2001 року виробники України змогли зберегти темпи зростання виробництва автомобільної техніки. Так, частка легкових автомобілів в обсязі виробництва зросла на 1%, вантажних автомобілів збільшилася також на 1% і лише обсяг виробництва автобусів знизився на 2%. Спад виробництва автобусної техніки обумовлений кризою в області автобусних перевезень, що спричинило за собою скорочення виробництва на наступних підприємствах: "Черніговавтодеталь", "Укрволгатехсервіс", СП "IVECO-КрАЗ", ЧАРЗ, "Автоагрегат" і "Оптіма". У сформований обстановці тільки ЛАЗ і "Кримавтогаз" зумів зберегти обсяги випуску автобусної техніки.
Автобусний парк України складається приблизно 20 тис. машин ,але реально з них можуть працювати близько половини. Потреба країни в цьому виді транспорту становить 28тис шт. Понад 20% автобусів мають перевищиний строк експлуатації, 1/3 парку треба списати. Щорічна потреба України в автобусах великої місткості (на 120 пасажирів) - 4тис, а особливо великих (на 180 пасажирів)-500 шт. Внутрішній споживач у зв'язку з проблемами фінансування не має можливостей купувати львівські автобуси. За останн два роки 80% їх реалізується в Росії.
Однією із складних проблем транспортних засобів для міст тривалий час залишалося виробництво тролейбусів. За часів СРСР Україна не мала власного виробництва тролейбусів, недостатньо розвиненим було воно і в усьому Союзі. Україна купувала потрібні їй машини в Чехії, Румунії, Росії. Тролейбусний парк швидко старів, нині теба списувати до 405машин. Потреба в тролейбусах становить до 1тис штук на рік. Тому в країні було вирішено налагодити власне виробництво (це один з небагатьох прикладів вирішених проблем в останні роки). Зокрема було створено таке виробництво в м.Дніпропетрівську на "Південмаші", у м.Львові, і на Київському авіаційному заводі. Випуск може бути на рівні 800 шт на рік. Крім тролейбусів Україні потрібне виробництво трамваїв. Цей вид транспорту функціонує у 24 містах України. Трамвайний парк складаєтьсч з70% трамваїв чеського виробництва, 26% - російського, 4% - колишньої НДР. Почали виробляти на Луганському тепловозобудівному заводі, і на "Південмаші".
Цілеспрямовано розвивається кілька пріоритетних напрямків, що дозволять у майбутньому сформувати значні виробничі потужності. Відрадно, що зміцнилася тенденція не тільки збирати автомобілі з машино-комплектів, але і розробляти нові моделі. Проте, більшість альтернативних складальних проектів - лише метод здешевіти автомобілі іноземного виробництва.
З іншого боку, окремі виробники вже сьогодні вносять поліпшення в конструкцію, намагаючись досягти оптимальних споживчих якостей своєї продукції. Саме на базі таких підприємств формується майбутній потенціал українського автомобілебудування і нинішній їхній статус як складального виробництва лише проміжний етап.
Тотальне підвищення цін на комплектуючі, неминуче привело до росту цін на роздрібному ринку. Проте навіть під впливом несприятливих зовнішніх факторів автовиробники зуміли домогтися прогресу і показати тенденцію: автопромисловість почала відвойовувати втрачені раніше позиції. Однак не усім українським підприємствам на цьому ринкау залишається місце.
Динамика производства автомобилей
Порівняння обсягів виробництва легкових автомобілів
Порівняння обсягів виробництва вантажних автомобілів
Сфери впливу українських виробників на ринки країн СНД виглядають досить невибагливо. Фактично відносно активні постачання в суміжні країни (в основному в Росію) робили КрАЗ і ЛАЗ (правда, загальний експорт - порядку 400 одиниць техніки - на російському ринку погоди не робить). СП "АвтоЗАЗ-Деу" поставило в Білорусь і Казахстан лише кілька десятків автомобілів. Інші підприємства працювали винятково на внутрішній ринок.
Настільки замкнута політика українського автопрому, безумовно, на руку російським виробникам, що у даному випадку захищають свій ринок від зовнішніх впливів і усе більше розширюють географію власних постачань. Якщо подібна політика українського автомобілебудування протриває і далі, то через кілька років експорт у країни СНД стане для України рожевою незбутньою мрією. (Уже зараз Кременчуцький автозавод вступає вигідні контрактиКамАЗу, МАЗу, УралАЗу і "Татрі"; російські регіони надають перевагу не ЛАЗу, а турецькому Mercedes-Benz, чеському Karosa, угорському Ikarus і ін.). Більш того, зростання виробництва в інших країнах СНД неминуче - раніш чи пізніше відіб'ється на внутрішньому ринку України, і невідомо, чи вдасться тоді місцевим виробникам вдержати позиції навіть у свойому будинку. На експорт засобів наземного транспорту було відправлено на 166565,7 тис доларів, імпорт склав $429670,14 тис.
При Союзі, як неважко здогадатися, мали місце численні виробничі зв'язки між заводами України й інших "братерських республік" Як не дивно, але зв'язки є і зараз, причому не тільки збережені "з ранішнього часу". Наприклад, на декількох українських підприємствах налагоджене виробництво комплектуючих для автомобілів марки ГАЗ на ЗАТ "КримавтоГАЗ" (виробництво достатньо широкої номенклатури), на Сімферопольському машинобудівному заводі "Прогрес" (платформи для автомобілів ГАЗель, металеві деталі для кузовів кабін), на Харківському заводі ім.Малишева (деталі передньої підвіски, коробки передач, задні мости).
Серед тих, хто займається зборкою авто з "чужих"деталей, назвемо ЗАТ "КримавтоГАЗ", ВАТ "Автоагрегат" (м.Краснодон, Луганська обл.), ВАТ "Луцький автомобільний завод", ВАТ "Одеський автоскладальний завод", СП "АвтоЗАЗ-ДЕУ", ВАТ "Укрволгатехсервіс", СП "Iveco-КрАЗ", ВАТ "Черніговавтодеталь", Миронівский автоагрегатний завод.
Пару слів про ціни: виробники вантажних автомобілів за рік збільшили вартість свого товару на 31,7%, запчастин - на 12,5% (що ще раз свідчить про те, що вантажівки зараз більш потрібні). Автобуси майже не дорожчали - ріст 0,1%, запчастини до них "підстрибнули" на 51,6%. Ціни ж на легкові автомобілі незначно упали (2,9%), запчастини для легковиків подорожчали на 16,1%. Імовірно, настільки великий ріст цін саме на запчастині обумовлений насамперед загальним старінням автопарку в країні. Легковиків же (стараннями як імпортерів різного ступеня білизни, так і СП "АвтоЗАЗ-ДЕУ") в країні надлишок, от вони і дешевшають.
Отже, ми побачили, що на автомобільну промисловість впливає тідьки два економічних чинники - трудовий, та транспортний. Всі інші чинники мають незначний вплив.
Від автомобільної промисловості залежить благополуччя країни і тому наш уряд прийняв проект постанови "Про концепцію регулювання ринку автомобілів і розвиток автомобільної промисловості на період до 2005 року". Реалізація Концпції дасть можливість задовольнити попит на транспортні засоби національного виробництва, збільшити виробництво матеріалів, комплектуючих виробів суміжних галузей, збільшити торговий оборот запасних частин, перейти на самофінансування, створити необхідні передумови для іноземного інвестування. Хоча у цілому розвиток автомобілебудування в Україні не має значних перспектив через велику концентрацію на світовому ринку з боку розвинених країн. Європейські виробники можуть повнністю заповнити наш ринок своєю продукцією.
Література
1. Розмiщення продуктивних сил України: Пiдручник С.П. Качан, М. О. Ковтонюк, М. О. Петрига та iн.; За ред. Є. П. Качана.- К.: Вища шк., 1998.
2. Розміщення продуктивних сил. Підручник. За редакцією В.В.Ковалевського, О.Л.Михайлюк, В.Ф.Семенова.К.: Знання. 1998
3. Журнал "Бізнес" №19,2000.
Loading...

 
 

Цікаве