WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаПравознавство → Міжнародні морські перевезення - Реферат

Міжнародні морські перевезення - Реферат

стала Міжнародна конвенція ООН про морське перевезення вантажів, укладена 31 березня 1978 р. у Гамбурзі. Одночасно з прийняттям цієї міжнародної угоди було визнано за доцільне називати її норми Гамбурзькими правилами. Вона замінила Міжнародну конвенцію про уніфікацію деяких правил про коносамент від 25 серпня 1924 p. Оскільки нова Конвенція стала чинною з недавнього часу, ще не склалася практика її застосування. Норми Гамбурзьких правил застосовують до договорів морських перевезень між двома державами, якщо:
1) порт завантаження, передбачений договором морського перевезення, знаходиться у одній з договірних держав, або
2) порт розвантаження, передбачений договором морського перевезення, є у одній з договірних держав, або
3) один з опційних портів розвантаження, передбачений договором морського перевезення, є фактичним портом розвантаження й такий порт знаходиться у одній з договірних держав, або
4) коносамент чи інший документ, який підтверджує договір морського перевезення, виданий у одній з договірних держав, або
5) коносамент чи інший документ, який підтверджує договір морського перевезення, передбачає, що цей договір повинен бути врегульований нормами зазначених Правил або законодавством будь-якої держави, що вводить їх у дію. Конвенція застосовується незалежно від національної належності судна, перевізника, фактичного перевізника, вантажовідправ-ника, вантажоодержувача чи іншої зацікавленої особи. Норми Конвенції не застосовують до чартеру (ст. 2). Гамбурзькі правила мають широку сферу дії у порівнянні з Конвенцією 1924 року. їх норми поширюються на перевезення тварин та палубних вантажів (ст. 1, 9). Значна частина правил аналізованої Міжнародної конвенції регулює відповідальність переповної давності, винайденого Минається у межах строку, передбаченого законом держави, у якій порушено розгляд. Водночас строк не повинен бути меншим, ніж 90 днів, починаючи з дня, коли особа, яка заявляє позов про відшкодування, сплатила вимогу чи отримала повістку про порушення процесу проти неї (ст. 20). У Конвенції встановлено правила визначення юрисдикції суду (ст. 21).
Визнано, що однією з найбільш прогресивних форм доставки вантажів морем є регулярні, або лінійні, перевезення. Звичайно вони здійснюються на підставі угод про організацію постійних морських ліній. Такі угоди укладають переважно зацікавлені судновласники і рідше держави. У цих угодах врегульовано умови експлуатації відповідних ліній. Умови морських лінійних перевезень визначаються у лінійних коносаментах, правилах і тарифах судновласників. Умови лінійних перевезень мають деякі особливості. Проте специфічні колізійні питання у цій сфері, як правило, не виникають.
Значна частина морських ліній експлуатується на умовах угод, укладених судновласниками, які утворюють групи перевізників, що отримали назву лінійних конференцій. Великий вплив на здійснення морських перевезень мають компанії держав з високим рівнем економічного розвитку. Вони встановлюють високі фрахтові ставки та пільгові умови перевезень. З метою уникнення дискримінації у діяльності лінійних конференцій 1 липня 1974 р. в рамках ООН за ініціативою держав, що розвиваються, укладено Конвенцію про Кодекс поведінки лінійних конференцій. Цей документ повинен сприяти розширенню світової морської торгівлі, розвитку регулярних і ефективних лінійних послуг.
Пасажирські перевезення морем регулює, зокрема, Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу від 13 грудня 1974 p. та Протокол 1976 р. до неї. Україна приєдналася до вказаних актів 1994 p.* Конвенція сприйняла більшість правил, діючих до її прийняття: принцип відповідальності за вину, максимальний розмір відповідальності пе-ревізника, наприклад, за шкоду, заподіяну здоров'ю пасажирів - 700 тис. франків, дворічний строк позовної давності та ін.
Морські перевезення можуть здійснюватися по чартеру. При чартері для перевезення вантажу надається усе судно, його частини чи окремі приміщення. Звичайно, на практиці застосовують проформи чартерів, розроблені міжнародними морськими організаціями чи національними об'єднаннями судноволодільців. Розрізняють, зокрема, такі види чартеру: вугільний, лісовий, нафтовий. Це дає змогу враховувати специфіку перевезення окремих вантажів. За своїм змістом морський чартер є складним договором, який охоплює до шести десятків різних умов (порядок надання вантажу, розрахунки за фрахт та ін.). Умови проформ чартеру можуть змінюватися та доповнюватися сторонами, які, зокрема, використовують застереження. Питання відповідальності вирішують, звертаючись до норм Конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент.
Здійснення морських перевезень іноді ускладнюється морським буксируванням. Оскільки це відносно новий вид транспортної діяльності на морі, він ще не розглянутий достатньо у юридичній літературі України. Існують такі види морського буксирування. По-перше, портове буксирування - це буксирування суден або інших плаваючих об'єктів для введення об'єкта в порт або виведення його з порту, виконання маневрів у порту й на підходах до нього і т. і. Таку діяльність провадять, як правило, національні організації та особи прибережної держави. По-друге, міжпортове буксирування - це буксирування суден чи інших плаваючих об'єктів з одного порту в інший. У деяких правових системах, зокрема Франції, для позначення такого буксирування використовують термін "буксирування у відкритому морі". Ця операція відбувається у відкритих водах, територіальному морі, відкритому морі й інших морських просторах зі спеціальним режимом. Тобто зазначений вид буксирування частіше має міжнародний характер і зачіпає інтереси різних держав і різнонаціональних суб'єктів морегосподарської діяльності. По-третє, буксирування для виконання спеціальних морських операцій - це спосіб рятування суден, технологічний елемент суднопідйомної операції, технологічний етап будівництва різних споруд у прибережних зонах і в морі. Перші два види буксирування регулюють норми законодавства про буксирування, а третій - норми, призначені для регулювання спеціальної морської операції, частиною котрої є буксирування (про рятування, судно підйом тощо).
За юридичною природою договір морського буксирування не має нічого спільного з морським перевезенням вантажів. Правовідносини з морського буксирування можуть виникати з договору чи адміністративного акту. Більшість питань правового регулювання буксирування вирішується головним чином на підставі угоди сторін, а також морських звичаїв та практики. Правові умови буксирування, зокрема,керування нею, питання відповідальності потребують вирішення у межах міжнародного приватного права. Така необхідність диктується ще й тому, що національне законодавство різних морських держав відносно буксирування мало розвинине. Міжнародно-правове співробітництво стосовно вказаних питань майже не відбувається. До буксирування можуть застосовуватися норми окремих міжнародних договорів. Наприклад, згідно з положеннями Конвенції про об'єднання деяких правил відносно надання допомоги і рятування на морі від 23 вересня 1910 р., в залежності від того, чи будуть визнані дії буксирного судна "діями по рятуванню", або виконанням договору буксирування, розмір винагороди за виконану роботу може бути визначений згідно зі ст. 8 цієї Конвенції або у відповідності з існуючими тарифами і ставками, які складаються на ринку фрахтових послуг, а коло осіб, які мають право на винагороду, може бути
Loading...

 
 

Цікаве