WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаМіжнародні відносини, Міжнародна економіка → Досвід Італії та Франції в транспортній системі середземномор’я та південної європи: і його значення для України - Курсова робота

Досвід Італії та Франції в транспортній системі середземномор’я та південної європи: і його значення для України - Курсова робота

транспорту у Західній Європі був вищим за показник ВВП (+2,1%); а для таких міст, як Марсель та Одеса, значення цих результатів лише підсилюється. Таким чином, для сукупності портів на побережжі надзвичайно важливим є отримання переваг від сприятливого макроекономічного контексту, а також гарантій хорошого доступу до інших реґіонів країни шляхом створення високоякісної та відповідної інфраструктури. Крім цього, транспортна галузь створює робочі місця, що є основним елементом розвитку агломерацій побережжя та важливим політичним фактором.
Сполучуваність Марселя з іншими регіонами Франції доволі хороша: бо наявні прямі автостради із Парижем (два шляхи) та Ліоном (три шляхи, один з яких призначений суто для вантажних автомобілів). Протяжність автостради становить близько 800 кілометрів і називається вона "сонячною автострадою". На цих автострадах здійснюється більша частина транспортного руху під час шкільних канікул і більша частина руху товарів із Північної Європи (Бельгії, Німеччини, Об'єднаного королівства Великобританії та Північної Ірландії) в Італію та Іспанію.
Як бачимо, доступність до автострад - дуже важливий чинник, а державна влада сприймає це як головний елемент розвитку відносин між Марселем і внутрішніми районами: на схід Марсель сполучається із Ніццою та Італією (Генуя), а на захід - із Південно-Західною Європою та Іспанією (Барселона). Але прямі автомобільні зв'язки, такі як Паризька автострада, є недостатніми. При детальнішому розгляді можна побачити, що міжмережеві зв'язки також важливий фактор для Марселя та Одеси, "міст, які стоять на перехресті". Марсель розташований у центрі між Італією - Іспанією та Північною Європою. Але не можна однозначно оцінити вплив цієї локалізації на місцеву економічну діяльність: автостради є справді головним фактором при визначенні взаємозв'язків Марселя з іншими містами Європи. Цей аспект можна розглядати на національному рівні разом із роллю шляхів при модальному поділі транспортної системи Франції, особливо вісь північ-південь: 88% пасажирських транспортних перевезень та 75% вантажних транспортних перевезень - це перевезення автошляхами. Введення нової лінії швидкісного поїзда (Середземноморський TGV) між Марселем, Ліоном та Парижем передбачає перенесення пасажирських перевезень із надто перепов-нених автострад на залізничний транспорт, що може бути позитивним у перспективі навколишнього середовища.
Стратегічна ознака доступності такої агломерації, як у Марселі, виражена нині відкриттям нової швидкісної лінії (TGV), що дає змогу Марселю та внутрішнім районам зайняти нову позицію у транспортній політиці Франції та Європи. Насправді, з 11 червня 2001 р., завдяки проведенню нової швидкісної залізничної лінії між Ліоном і Марселем, відстань до Парижа (800 км) можна подолати за 5 год. 30 хв., а відстань від Марселя до Ліона (350 км) - за 1 год. 37 хв. (див. карту).
Сполучуваність міст Середземноморського побережжя слід глибше розглядати в аспекті нової інфраструктури. Мета цієї політики - розвиток високошвидкісної залізничної мережі (як частини транс'європейської високошвидкісної залізничної мережі (ТЄМ)) не лише для модального перенесення транспортного нагромадження із автострад на залізницю (це стосується лише пасажирського транспорту), а й покращення сполучуваності Марселя і всього реґіону. Цілком очевидним є те, що TGV у Марселі змінює "дух країни" (Крозе, 2001 р.) шляхом запровадження для тих, хто подорожує у зв'язку зі своєю професією, щоденних квитків, дійсних в обидва кінці в межах столиці. Таким чином, попит TGV на транспортне обслуговування на коротких відстанях може задовольнити 90% попиту на пасажирський транспорт і зменшити частку повітряного та індивідуального транспорту. Фундаментальною залишається логіка взаємозв'язків високошвидкісних поїздів із аеропортами, реґіональними поїздами та автострадами як частини транспортної системи, що потребує оптимізації. Приклад такого ефективного взаємозв'язку можна віднайти у Парижі на лінії Ройсі - Чарльз Гальського аеропорту та на лінії TGV Марсель - Ліон - Лілль - Брюссель - Лондон як частини транс'європейської високошвидкісної заліз-ничної мережі. Завдяки запровадженню цієї нової інфраструктури тепер Марсель з'єднаний із транс'європейською високошвидкісною залізничною мережею, що в свою чергу помітно позначається на економіці Марселя та його реґіонів. Чи буде колись Одеса з'єднана із транс'європейською мережею? Однак ще рано оцінювати результати від запровадження нової інфраструктури. Нині перші показники відвідуваності доволі високі, навіть якщо на цій лінії спостерігаються певні неполадки через технічні фактори та деяку незлагодженість. Прибутковість цього проекту цілком очевидна. Розвиток транспортної інфраструктури Марселя привів до значних змін цін на нерухомість , локалізацію фірм і мобільність професіоналів і спеціалістів, розвиток туризму та ринку нерухомості (заміських будинків і дач). Сильне зростання цін - і нині це можна в більшості випадків передбачити - очікується у районі Південного Середземномор'я, переважно завдяки введенню нової високошвидкісної залізничної лінії. Чи матиме колись Одеса таку перевагу в динаміці, чи буде створена колись така інфраструктура в Україні? Як було пояснено в першій частині, місцезнаходження Одеси дуже легко порівняти зі місцезнаходженням Марселя. Чи це питання лише часу?
Хороші мережеві взаємозв'язки (автомобільні та залізничні) між динамічними реґіонами та столицею - це недостатнійфактор для підтримки розвитку прибережних районів, що можна підтвердити досвідом Марселя та його реґіонів.
1. Дуже важливо надати фірмам стимули для створення заводів, фабрик і дочірніх підприємств. На основі цієї стратегії у Марселі успішно введено режим спеціальної економічної зони. За чотири роки нові компанії зайняли 882 га, що дало змогу створити 5300 нових робочих місць. Наприкінці 2000 р. спеціальна економічна зона включала 1 556 фірм, а це - 7 500 робочих місць. Це справило справді великий вплив на рівень безробіття, адже 20% нових робочих місць в зоні були запропоновані місцевим жителям. Рішення про запровадження спеціального режиму було прийняте у 1996 р., а запровадили його у 1997 р. у 44 економічно найнесприятливіших районах Франції. Тепер кількість робочих місць у СЕЗ становить 49 тис., 23 тис. з яких були створені у 1997 р. Фіскальні затрати на проведення цієї політики у 2001 р. становлять 2,4 млрд. франків.
2. Важливим є також досягнення стійкої ієрархії мереж, автомобільних та особливо залізничних, шляхом розробки основи для ієрархії мережі високошвидкісних залізничних ліній, реґіональної мережі та міського транспорту. Ця транспортна політика базується на реґіональній залізничній мережі, яку вважають "допоміжною" через те, що вона забезпечує потрібні послуги на місцевій залізниці Марселя. Наслідуючи успішний досвід Німеч-чини у реформуванні реґіональної залізничної мережі, Франція застосувала реґіоналізацію місцевого пасажирського транспорту. Це дає змогу відкрити нові перспективи для реґіонального залізничного транспорту шляхом передачі повноважень фінансування та організації транспортного постачання із SNCF місцевим і реґіональним органам влади (реґіон
Loading...

 
 

Цікаве