WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаМіжнародні відносини, Міжнародна економіка → Досвід Італії та Франції в транспортній системі середземномор’я та південної європи: і його значення для України - Курсова робота

Досвід Італії та Франції в транспортній системі середземномор’я та південної європи: і його значення для України - Курсова робота

потреби великих суден у більших портах і пірсах;
" транспортні потреби пасажирів, пов'язані з управлінням маршрутними лініями, паркуванням, митними та вантажними процедурами, торговельними центрами;
" пасажирам необхідно бути менш залежними від автотранспорту, коли їм необхідно дістатися до "центру" пункту призначення.
Вкладення капіталу в розвиток круїзних портів є, таким чином, вирішальним фактором при збільшенні економічного зростання. Але зростання портових тарифів у конкурентному середовищі не сприяє збільшенню капіталу. Тому у випадку скорочення державних видатків на вирішення бюджетних проблем слід застосовувати нові підходи :
" скорочення капітальних затрат шляхом кращого планування коштів, надаючи першочергової значимості бюджету, раціоналізуючи використання території, впроваджуючи нові інформаційні технології;
" збільшення прибутків шляхом встановлення партнерства із приватним сектором через запровадження нових проектів транспортного руху та генерування прибутків, що дасть змогу краще використовувати прибережне положення;
" укладання довготермінових угод із круїзними лініями для підтримання потоку доходів;
" збільшення прямих інвестицій у круїзні лінії для того, щоб реалізувати їх матеріально-технічні потреби, розвинути власні ресурси та забезпечити їх довготривалу діяльність у порту.
Що стосується Причорноморського реґіону, то з минулого року уряд України запровадив програму сприяння інвесторам для підтримки туристичної галузі в Криму. Вона передбачає зменшення податків і митних зборів для інвесторів, які постачають відповідне обладнання для круїзних засобів. Першим результатом цього стала приватизація кількох великих готелів у Ялті, проданих приватним інвесторам, тоді як реконструкційний проект деяких круїзних терміналів міг залучити західні консалтингові компанії із Німеччини та США. Крім цього, залучення Одеси у міжнародний проект ТКЄКЦА (транспортний коридор Європа - Кавказ - Центральна Азія) також позитивно відобразиться на реконструкції круїзних терміналів.
Висновок
Які ж рекомендації можна дати для підвищення ефективності потенціалу приморських реґіонів на Україні? Три дійових особи мають прямі інтереси щодо морського фактору: держава, роботодавці та споживачі і населення приморських реґіонів. Держава (національні та місцеві державні органи влади) створює правила, і має безпосередній інтерес - грошові прибутки, створення робочих місць, соціальна стабільність - у розвитку приморського реґіону. Роботодавці та споживачі також зацікавлені у розвитку місцевої та реґіональної діяльності. Навіть якщо ці "актори" та стратегії і здаються простими, доволі часто вони є суперечливими. Створення спеціальної економічної зони, до якої належатимуть такі приморські реґіони, як Одеса та Маріуполь, розглядається вже на національному рівні. Як бачимо, створення такої зони у Марселі було успішним. Крім цього, багато суперечок ведеться навколо створення терміналу біля Іллічівська з точки зору екологічних та економічних перспектив. Принаймні, у Криму, незважаючи на хорошу привабливість у період літніх відпусток, спостерігається недостатня відвідуваність туристів із країн, що не є членами СНД.
Різне взаємовідношення між трьома дійовими особами вказує на обсяг їх діяльності. Оптимізація "гри" цих дійових осіб визначає шлях розвитку приморських реґіонів.
Цю "гру" можна зобразити такою моделлю:
R = F(C), де R є результатом умови C:
Ci = Fi(Ei, ECi, Pi) показує взаємовідносини між цими трьома "акторами"
C = Ci = Fi(Ei, ECi, Pi), where
де Е - це країна; ЕС - роботодавці та споживачі, а Р - кількість населення приморських реґіонів.
Оптимізацію взаємовідносин між роботодавцями та споживачами можна подати так:
Ropt = max Fi(kEEi, kECECi, kPPi),
а kE + kEC + kP, де kE, kEC, kP - це частка відповідних факторів згідно із загальним вибором приморського реґіону. Ці відповідні (відносні) фактори насправді залежать від початкової діяльності держави. Але фактор kE можна поділити на дві частини: місцевий інтерес і національний інтерес. Політика уряду на національному рівні може великою мірою вплинути на частку цих факторів як позитивно, так і негативно. Планування економіки надає величезну перевагу фактору kE. Ринкова економіка посилює відносну частку kEС. Соціальні та екологічні дослідження збільшують зростання kР. У досконалому суспільстві інтереси дійових осіб стають спільними. Однак у реальному житті між дійовими особами виникає чимало суперечностей, особливо між центральними та місцевими чи реґіональними рівнями уряду. Багато суперечностей виникає також у зв'язку з вибором засобів для досягнення цілей, які можуть також бути різними. Оптимальною конфігурацією взаємовідносин між цимитрьома дійовими особами може бути розвиток приморських реґіонів. Тоді вирішальним завданням для України є пошук правильних шляхів розвитку та втілення колективного вибору всіх трьох дійових осіб.
Література
Biehl D., (1986), L'impact de l'infrastructure sur le d?veloppement r?gional, Commission des Communaut?s europ?ennes.
Cabrion C., TGV M?diterran?e: le sacre du fer et de la route, "Transport public", 2001, No 1004, pp. 16-21.
Chlastacz M., Sp?cial ferroviaire. Rail et ports: une connexion en d?veloppement, "Transports. Actualit?s", 2001, No 726, pp. 14-18.
CLIA (Cruise Line International Association), Med Cruise.
Crozet Yves (2001), entretiens avec un journaliste du Monde concernant l'arriv?e du Train ? Grande Vitesse ? Marseille , Le Monde, 2001.
Drewry Shipping Consultants (2000), Mediterranean container ports and shipping. Traffic growth versus terminal expansion - an impossible balancing act?, Drewry, London.
Federtrasporto, 1999, L'internazionalizzazione del trasporto: la posizione dell'impresa italiana, Bollettino economico sul settore dei trasporti, No. 10, Centro Studi Federtrasporto.
Fressoz M. et al., Sp?cial Marseille " La vie du rail et des transports", 2001, No 184, pp. 12-26.
Garrec Le J., 1998, Quel avenir pour les ports fran?ais? Actes du colloque, Paris.
Handbook of Ukrainian ports, 2001, Odessa.
Lajoinie A., 2000, Transports en France et en Europe : ?viter l'asphyxie, Rapport d'information, Paris.
Marchese, U., Musso, E., Ferrari C., The role for ports in intermodal transports and global competition: A survey of Italian container terminals - Selected Proceedings of the 8th WCTR Conference , 1996.
Marconsult, 2001, Studio sul turismo crocieristico, Progetto Port Net Med.
Ministero dei Trasporti e della Navigazione, Conto Nazionale dei Trasporti, 1999.
Port de Marseille. R?sultats 2000, Rapport d'activit?, 2001.
Pryadko S., 2000, Ukrainian and Russian Black Sea ports as new destinations for cruise fleet, Seatrade Conference, Genoa.
Reynaud C., Poincelet M., 1997, Les transports en Maditerran?e, HERMES, Paris.
Reynaud C., Poincelet M., 1999, Quelle coh?sion au sein d'une Europe ?largie et quel r?le pour les transportss? Actes du s?minaire de Barbizon du 29 novembre au 1er d?cembre 1999, INRETS.
Tiebout, (1956), " A pure theory of public expenditure ", Journal of Political Economy, Vol.
Loading...

 
 

Цікаве