WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаМіжнародні відносини, Міжнародна економіка → Досвід Італії та Франції в транспортній системі середземномор’я та південної європи: і його значення для України - Курсова робота

Досвід Італії та Франції в транспортній системі середземномор’я та південної європи: і його значення для України - Курсова робота

Прованських Альп Cote d'Azur у Марселі), які таким чином стали "органами влади, що займаються організацією".
3. Суттєвим аспектом для Одеси та Марселя є поліпшення їх сполучуваності, а отже, і привабливості шляхом запровадження ефективних транспортних ліній між цими портовими містами та їх внутрішніми районами. Повноваження щодо управління реґіональним і місцевим транспортом повинні бути надані місцевим органам влади. Але в той же час слід ураховувати і роль центральної урядової ланки управління взаємосполученнями та національною мережею високошвидкісних поїздів: процес встановлення ліній сполучень має бути оптимальним. Децентралізація управління цими реґіональними мережами, якщо розглядати діяльність транспорту як мережі, веде до поліпшення якості послуг для користувачів. "Модальна мобільність" резидентів, тобто їх здатність змінювати вид транспорту, діятиме і як механізм, що відображає вид транспорту, якому користувачі надають найбільшу перевагу, і як механізм, що відображатиме їх пріоритети. Це дасть можливість спочатку оцінити ефективність місцевих стратегій і політик, а також слугуватиме стимулом для збільшення ефективності їх вибору. Фінансування забезпечується користувачами та місцевими органами влади. Схеми реґіонального вирівнювання витрат також можуть бути використані для зменшення деяких фіскальних невідповідностей. При виборі технологій для застосування у цих реґіональних мережах повинні враховуватись реґіональні відмінності та необхідність інтегрування обмеженості місцевих фінансів і реґіонального розвитку.
Сучасне розуміння транспортної мережі передбачає поділ її на сегменти та сильні взаємозв'язки, починаючи від міських і закінчуючи реґіональними мережами, від високошвидкісної і до транс'європейської мережі. Ці взаємозв'язки залежать від центральних органів влади або від певного регулятора, оскільки вони забезпечують просторову тривалість різноманітних мереж. Ці взаємосполучення зробили внутрішні фактори впливу даних мереж зовнішніми. Ці зовнішні фактори впливу можуть бути як позитивними, у випадку, якщо реґіональна мережа приваблива для користувачів, так і негативною, якщо користувачі надаватимуть перевагу іншим мережам. Перетворення цих зовнішніх факторів у внутрішні може відбуватися за сприяння центральних органів влади (Оейтс, 1972 р.; Джілберт (Гілберт), 1996 р.). Але інтер-модальна конкуренція обмежує рамки побудови таких мереж.
У даному аспекті запровадження нової високошвидкісної залізничної лінії у Марселі зумовить і зміни у пропозиції реґіонального залізничного транспорту: 70 нових реґіональних експрес-поїздів (РЕП) будуть введені в експлуатацію, відбудеться модернізація реґіонального вантажного транспорту... Не зважаючи на це, нині користувачі надають більшу перевагу TGV перед реґіональним залізничним транспортом, що пояснюється незадоволенням користувачів реґіонального залізничного транспорту, поїзди якого дуже часто запізнюються. Органи влади, що займаються управлінням реґіональним транспортом, здійснюють активну діяльність щодо усунення випадків порушення норм (затримок через нагромадження вантажного транспорту, відмін ліній реґіональних поїздів через нестачу контролерів і машиністів, змін, що відбуваються через запровадження нових ліній TGV на залізничній станції Марселя та недостатньо ефективну діяльність французького SNCF..., багато змін потребує і процес з'єднання станцій TGV із реґіональною залізничною мережею у Франції). Стратегічна схема залишається тією ж: поліпшення сполучуваності Марселя із великими містами Європи і, особливо, із Парижем і Ліоном, розвиток інтермодальних взаємозв'язків.
Запровадження великої інфраструктури типу TGV у Марселі матиме також негативний вплив, який потрібно врахувати: поліпшення сполучуваності прибережних районів із найдинамічнішими районами призведе до збільшення конкуренції між цими містами, як це можна спостерігати на прикладі таких міст Франції, як Марсель та Ліон, які нині дуже близькі. Результат створення такої структури - нова синергія та збільшення спеціалізації: цілком очевидно, що значимість Марселя посилиться у вихідні дні, в період відпусток та у вихідні дні банків, що стане результатом запровадження нової політики Франції щодо скорочення робочого тижня. Крім цього, із розвитком сфери професійних та організо-ваних подорожей Марсель відіграватиме провідну роль: круїзи, круїзи із зупинками на кілька днів, конґреси, семінари, подорожі, пов'язані з туристичними агентствами... Займаючи таке стратегічно вигідне положення, Марсель дуже схожий на Одесу. На ринку прокату автомобілів має також відбутися збільшення активності, зокрема у сфері "мультимодальних послуг": готель - поїзд - автомобіль, що поєднує в собі квиток на поїзд, прокат автомобіля та проживання в готелі.
Щодо реґіонального планування, то запровадження такого типу інфраструктури матиме неоднозначний вплив на реґіон, його внутрішні райони та на країни-сусіди. Тому такий вплив дуже важко оцінити. Загалом спостерігатимуться дві зміни: з одного боку, створення такої інфраструктури буде вигідним для Марселя, оскільки у цьому реґіоні відбудеться розвиток нових видів економічної діяльності та розміщення нових промислових ресурсів. Цей аспект дуже важливий і стосується основної стратегії місцевих органів влади Марселя та його реґіону:підвищення конкуренції між найголовнішими Європейськими реґіонами за залучення інвестицій і компаній, що означатиме, з іншого боку, створення нових робочих місць і фінансові прибутки. Такі міста Південної Франції, як Марсель (а це стосується і Одеси), мають особливу перевагу: такий фактор, як погода, не можна назвати незначним при прийнятті рішень державними структурами, про які йдеться у даній статті. Таким чином, великі міжнародні компанії, задіяні переважно у високоприбуткових галузях, здійснюють свою діяльність у районі Марселя (наприклад, компанії AOL). Такі реґіони Південної Франції, як Ніцца, Софія, Антиполіс, надзвичайно привабливі для науково-дослідної діяльності, частково через те, що "кліматичні умови дуже сприятливі для процесу мислення"... Зрозуміло, що запровадження TGV у Марселі посилить цей напрямок делокалізації людського капіталу по всьому Півдні Франції. Чи матиме Одеса подібну вигоду, пройшовши таку еволюцію? З одного боку, така інфраструктура матиме вплив "вкачування у великі міста та викачування із великих міст" ресурсів, прикладом чого служать міста-супутники навколо Парижа. Хороше сполучення із столицею перетворило їх на "сплячі міста", а не на інноваційні та динамічні зони. У цьому випадку створення інфраструктур перешкодило місцевому та реґіональному розвитку: загалом цих два фактори взаємопротилежні (прикладом є зворотний ефект та ефект поширення із Мірдаля (Myrdal)). Відмінності культур Марселя та Парижа разом із кліматичним чинником і перевагою географічного розташування дасть змогу обмежити зміну централізації на децентралізацію прибережних і периферійних міст.
І на завершення слід додати, що для перспективи прибережних міст і міст, що знаходяться далеко від столиці, дуже важливо запропонувати хорошу якість послуг на залізничних мережах та автострадах (автомагістралях), що означатиме кращу сполучуваність і
Loading...

 
 

Цікаве