WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаСтрахування → Транспортний ризик - Реферат

Транспортний ризик - Реферат

2. Ризик вибору транспортного засобу. Ризик вибору транспортного засобу пов'язаний з імовірністю додаткових витрат (дорогий вид транспорту без нагальної необхідності) або втрат доходу (порушення терміну постачання, пошкодження товарів, що швидко псуються, затримки у виробництві тощо) в процесі перевезення товарів невідповідним транспортом.

Правила ІНКОТЕРМС 2000 р. встановлюють таку відповідність між умовами перевезень (Е, F, С, D) і видом транспортного засобу:

— будь-який вид транспортних засобів: група Е — ЕХW; група F — FСА; група С — СРТ, СІР; група D — DAF, DDU, DDP;

— тільки морський та внутрішній водний транспорт: група F — FAS, FОВ; група С — СFR, СІF; група D — DЕS, DEQ.

Ступінь транспортних ризиків можна значно знизити за умов правильного вибору виду транспорту залежно від специфіки товарів, що транспортуються, і відповідно до вимог, які висуваються до умов транспортування.

Ризик втрати або пошкодження товару, а також зобов'язання нести витрати, пов'язані з товаром, переходить від продавця до покупця, коли продавець виконав свої зобов'язання постачання товару. Оскільки покупець не має права відкладати перехід ризиків і витрат, всі умови передбачають, що перехід ризиків і витрат може відбутися навіть до постачання, якщо покупець не приймає доставку відповідно до домовленості або не дає таких інструкцій (відносно часу відвантаження і/або місця постачання), які потрібні продавцеві для виконання своїх зобов'язань по постачанню товару. Необхідною умовою для випереджаючого переходу ризиків і витрат є визначення товару як ідентифікованого для покупця або, як передбачено в умовах, безумовно відособленого для нього (відповідність договору).

Ця вимога є особливо важливою за умовами ЕХW оскільки за всіх інших умов товар зазвичай визначається як ідентифікований для покупця, коли були прийняті заходи для відвантаження або відправки товару (терміни "F"і "С") або доставки товару в місце призначення (терміни "D"). Проте у виняткових випадках товар може бути відправлений від продавця без упаковки без точного визначення кількості для кожного покупця. У такому разі передача ризику і витрат не матиме місця, перш ніж товар не буде ідентифікований вказаним способом.

Відповідальність за порушення зобов'язань по перевезенню вантажів може наступити не тільки за порушення умов вже укладеного договору, а й за нездійснення дій, пов'язаних з організацією перевезень. Такою є відповідальність перевізника за ненадання транспортних засобів і відправника за їх невикористання. Перевізник або відправник звільняються від відповідальності у випадках:

  • непереборної сили і інших дій стихійного характеру (заноси, повені, пожежі), військових дій;

  • припинення або обмеження перевезення вантажів в певних напрямках;

— інших випадків, передбачених транспортними статутами або кодексами.

Решта випадків не звільняють перевізника або відправника від відповідальності. У багатьох ситуаціях відповідальність обмежується сплатою неустойки (штрафу). Втрати підлягають стягненню у випадках, встановлених Цивільним кодексом України, транспортними статутами і кодексами, а іноді — угодою сторін.

3. Ризик пошкодження вантажу при перевезенні. Цей різновид транспортних ризиків виникає у зв'язку з можливими втратами майбутніх доходів або додаткових витрат на усунення пошкоджень внаслідок зниження споживчих якостей товарів в процесі перевезення відповідно до зобов'язань. Відповідальність перевізника за незбереження вантажу настає в разі втрати, недостачі і ушкодження (псування). Як втрату вантажу трактують неможливість видати вантаж одержувачу протягом визначених термінів. Недостача (часткова втрата) вантажу означає наявність різниці у вазі або кількості вантажу, прийнятого до перевезення та зданого одержувачу по одній накладній. Псування вантажу — це невідповідність його первинній якості, вказаній в транспортних документах. При втраті, недостачі або псуванні, як правило, складають документ про незбереження вантажу (комерційний акт, акт загальної форми та ін.). Загальною умовою відповідальності є презумпція провини, яка означає, що перевізник несе відповідальність за незбереження вантажу після прийняття його до перевезення і до видачі одержувачу, якщо не доведе, що втрати, недостача або пошкодження вантажу відбулися внаслідок обставин, яких він не міг уникнути або усунення яких від нього не залежало. Отже, ризик незбереження майна, одержаного від відправника, до видачі одержувачу покладається на перевізника. Але він може звільнити себе від відповідальності за недостачу, втрати або псування вантажу з огляду на такі обставини:

  • особливі природні властивості вантажу, що спричинили втрату ним своїх споживчих якостей;

  • недоліки тари або пакування, які не могли бути помічені по зовнішньому вигляду при прийманні вантажу до перевезення;

  • надання вантажу до перевезення без відмітки в накладній його особливих властивостей, що вимагають спеціальних умов для збереження і транспортування;

  • надання до перевезення вантажу, вологість якого перевищувала встановлену норму та ін.

Відповідальність перевізника за незбереження вантажу, що перевозиться, обмежується частиною реального збитку, яку перевізник може відшкодовувати у такі способи:

  1. у випадку втрати або недостачі вантажу — у розмірі вартості втраченого або забракованого вантажу;

  2. при пошкодженні (псуванні) майна — в розмірі суми, на яку знизилася його вартість, а за неможливості відновлення пошкодженого вантажу — у розмірі його вартості;

  3. у випадку втрати вантажу, зданого до перевезення з оголошенням його цінності, — у розмірі оголошеної вартості вантажу.

Разом з відшкодуванням втрат, спричинених незбереженням вантажу, перевізник відшкодовує відправнику (одержувачу) плату за перевезення, якщо вона не входить у вартість вантажу.

Транспортні перевезення можуть супроводжуватися митними ризиками. До цієї групи належать: ризики, пов'язані з несвоєчасною сертифікацією товарів; ризики неправильного розрахунку митних платежів, акцизів, ПДВ тощо; ризики вибору транспортного засобу, що не відповідає вимогам Митної конвенції. Одним з найнегативніших факторів, що несуть ці ризики, є часовий, що особливо важливо, коли товар уже перетнув кордон. Збитки визначаються простроченням надходження коштів на розрахунковий рахунок митниці і проведенням сертифікації (чим довший цей час, тим більші збитки через простій транспортних засобів і штрафів за прострочення платежів).

Велику частку експортної ціни можуть становити митні збори. У розвинутих країнах Заходу розмір митного збору може доходити до 30% вартості товару, крім того, в імпортну ціну товару "франко-кордон"в цих країнах включається і податок на додану вартість. Тому, як правило, уникають транспортування товару на умовах "включаючи мито", а за наявності місцевого представника поставляють йому товар "франко-кордон, виключаючи мито". Представникові простіше займатися митним оформленням і сплатою мита самому.

У багатьох країнах іноземній компанії проблематично не тільки отримати імпортну ліцензію, а й звільнитися від оплати відповідного мита (виключення податку на додану вартість і т.д.). Тому обов'язки "постачання без оплати мита" не рекомендують покладати на продавця. Бажано, щоб розмитнення товарів здійснювала сторона, що має місцезнаходження в країні його проведення, або що може уповноважити кого-небудь для цієї мети. Тому зазвичай експортер розмитнює товари, що вивозяться, а імпортер — товари, що ввозяться. Проте відповідно до окремих торгових умов покупець може прийняти на себе розмитнення товарів, що вивозяться, в країні продавця (ЕХW, FАS), а по інших торгових умовах — продавець може розмитнювати товари, що ввозяться, в країні покупця (DEQ і DDР). У цих випадках відповідно також покупець і продавець приймають на себе ризик неотримання експортної або імпортної ліцензії. Вони повинні також враховувати, що відповідні державні організації повинні забезпечити розмитнення стороною, що не має місцезнаходження в країні, або уповноваженою нею особою.

Можлива ситуація, коли покупець відповідно до умови ЕХW хоче отримати товар на складі продавця, або відповідно до умови FАS хоче отримати його біля борту судна при забезпеченні продавцем розмитнення. У цьому випадку у відповідній торговій умові повинно бути додано "з оплатою митних зборів для вивозу". З іншого боку, якщо продавець готовий поставити товар на умовах DEQ або DDР, але не приймає на себе обов'язку по сплаті митниці або інших офіційних мит і витрат, пов'язаних з ввезенням товарів, в умові DEQ повинно бути додано "без оплати мита", якщо ж продавець взагалі не має наміру оплачувати які-небудь збори і податки, має бути додано "без оплати податку на додану вартість".

Основним законодавчим документом, що регулює такі відносини, є Митний кодекс України, прийнятий 11.07.2002 р., №92-ІУ зі змінами та доповненнями станом на 24.05.2004 р.

Отже, перевезення вантажів як одна із ланок доведення товарів від продавця (виробника, торгівельної чи посередницької організації) до покупця (споживача, торгівельної чи посередницької організації) є джерелом транспортних ризиків, більшість з яких контролюють додержанням міжнародних (ІНКОТЕРМС) чи національних (Митний кодекс) нормативних документів. Мінімізують такі ризики раціональний вибір транспортних засобів, перевізника, умов постачання тощо і правильне заповнення відповідних документів.

Використана література

  1. Транспортні ризики.- К.: ПЦ Фоліант, 2004.-

  2. Івченко Ірина Юріївна Економічні ризики.- К.: Центр навчальної літератури, 2004.- 304с.

  3. Матвійчук Андрій Вікторович Економічні ризики в транспортних перевезеннях.- Вінниця: Універсум, 2005.- 203с.

  4. Соціальні ризики та соціальна безпека в умовах природних і техногенних надзвичайних ситуацій та катастроф.- К.: Стилос, 2001.- 497с.

  5. Ничипорук, Олександр Юрійович Ризики в транспорті: виявлення,оцінка,управління: Спец.08.07.02:Автореф. дис. канд. економ. наук.- К., 2002.- 20с.

Loading...

 
 

Цікаве