WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаГеографія економічна, Регіональна економіка → Історичні аспекти формування сучасних шляхів Волинської області - Реферат

Історичні аспекти формування сучасних шляхів Волинської області - Реферат

міщани займалися чумацьким промислом. Сіль постачали з Криму шляхами - водними (Дніпро, Прип'ять, Стир) і сухопутними (Через Брацлав - Вінницю - Острог - Дубно).
Як внутрішня, так і зовнішня торгівля на Волині у XIV - XVII столітті підлягала регламентації, на її розвиток значний вплив справила митна система. Прагнучи збільшити прибутки, магнати і шляхта влаштовували пункти стягнення мита. У 1536 році у Ковелі по вулиці Володимирській була встановлена митна контора для збору соляного мита. Про це свідчить лист від 18 жовтня 1536 року, в якому Сигізмунд І звертається до Володимирського старости князя Федора Сангушка з розпорядженням простежити за порядком зборів соляного мита на Волині і перевезенням солі з Дрогобича, Долини і Коломиї усталеними дорогами зі сплатою мита на Володимирській, Луцькій і Кременецькій митницях [3].
Слідкуючи за порядком діяльності митних комор, 25 серпня 1537 р. у Львові Сигізмунд І готує новий лист. У ньому звертається до Кременецького старости Дахна Вагилевича з розпорядженням не втручатися у збір мит у Волинських маєтках князя Василя Сангушка, а також врегулювати термін торгів у м. Мельничці для уникнення їх співпадіння з торгами у м. Ковелі, який належав Сангушкам. Торговці сіллю повинні були платити мито по 15 грошів за місце. За сіллю у напрямку на прикарпатські солеварні через Волинь тягнулись купецькі вози з Литви, частково, з Наддніпрянщини, взамін везучи різноманітні товари. На знак сплати мита на спаковані товари ставилась ціха (тавро).
До важливих товарів експорту з Волині водним шляхом по Віслі і Бугу до Гданська належали лісові. Вроцлавські митні книги відкривають прізвища феодалів - експортерів лісових товарів з Ковельщини: королева Бона, князь А.М.Курбський, ковельський староста Франц Хвальчевський та інші. У ХVІІ ст. Волинські ліси були спустошені.
Важливим товаром у цей час було збіжжя, головним чином жито. Зерно з Волині вивозилось на Наддніпрянщину, Польщу і через Гданськ у Західну Європу. Транзитним пунктом торгівлі на Волині був Володимир. Звідси купці перепродували товари у Росію, Білорусію і на захід: до Польщі, Німеччини та інших країн. Найбільше товарів перевозили взимку, найменше - навесні і восени під час бездоріжжя. У Ковель на ярмарки звозили продукцію зі Львова, Бродів, Соколя, Збаража, Тернополя, Києва, Канева, Черкас, Прилук, Чернігова, Ніжина [2].
Одна з головних доріг минувшини, як відомо із варягів у греки. Окремі її ділянки й досі збереглися і навіть перетинаються вже з іншою, сучасною, яка веде із Луцька у Любешів. Були на Волині і поштові дороги. Так, 317 років тому вперше таким трактом повезли пошту з Луцька до польського Замостя, і проходив він значно південніше сьогоднішньої дороги Луцьк - Володимир-Волинський. Коли Волинь перебувала у складі Російської імперії, то багато поштових доріг визначалися простим наказом директора малоросійської пошти.
Відомо, що 1898 році успішно велося будівництво дороги Володимир-Волинський - Ковель. Наступного року було відремонтовано мости через Стир у Колках і Рожищі. У 1906 році шосейних і вимощених доріг у Волинській губернії було 341 верста і 154 сажні, ґрунтових - 4427 верст і 368 сажнів.
Волинська область у 1939 році мала бруківкові та білощебеневі дороги в напрямку Ковеля, Коверець, Рівного, Дубно, Володимира-Волинського, - 400 км. Після війни в області не збереглося ділянок автошляхів, придатних для експлуатації. У роки розбудови дорожня мережа була не тільки відбудована, але й розпочалося нове будівництво, починаючи з 1951 року з плану 2 км/рік [1].
В області немає кам'яних матеріалів. Їх потрібно було завозити із сусідніх областей - Львівської та Рівненської. Так з'явилися на карті Волині шляхи: Ковель - Камінь-Каширський - Любешів; Рожище - Турійськ та інші.
За десять післявоєнних років було побудовано 195 км. Станом на 1 січня 1959 року в області нараховувалось 555 км доріг, з них 355 км - автошляхи загальнодержавного значення. З 60-х років ХХ ст. при влаштуванні доріг почали використовувати місцеві гравійні піски, відходи шлаків Бурштинської ДРЕС. З 1966 по 1970 роки збудовано і реконструйовано 522 км доріг з твердим покриттям. У 70-і роки ХХ ст. темпи дорожнього будівництва зросли в півтора рази, з'явилося 720 км доріг. А в 1976 - 1980 роках було зведено ще 656 км, зроблено 78 під'їздів до сільських населених пунктів. З 1987 по 1990 роки організаціями шляхового будівництва здано ще 454 км доріг.
В травні 1995 року була здана перша черга комплексу будівництва міжнародного пропускного пункту "Ягодин - Доброгурськ", адже саме розташування Волині створює об'єктивні умови для налагодження та здійснення плідного міжнародного співробітництва, в чому тоді і посприяла асоціація Єврорегіон "Буг", над створенням якої волиняни працювали спільно із сусідніми воєводствами Польщі та Брестською областю. В жовтні 1995 року був відкритий міждержавний автоперехід "Устилуг - Зосін". Нині Волинська область має розвинуту транспортну мережу [1].
На даний час розпочалось будівництво нової магістралі з боку Західного Бугу біля Ягодина. Розпочинається вона з мостопереходу довжиною 190 м. До неї облаштовано ще й під'їзні дороги протяжністю 4,5 км. Це початок транспортного коридору Балтійське море - Чорне море, будівництво якої розпочалось з реконструкції митного переходу Ягодин - Дорогурськ. Стартувало це будівництво у 2001 році в рамках Європейського Союзу із прикордонного співробітництва "ТАSІS".
Ще до початку 90-х років ХХ ст. ця місцевість знаходилась в зоні особливої уваги. Єдина дорога, яка вела до кордону з сусідами, була знана у народі як "бетонка" Київ - Варшава. Перші проблеми "бетонки" виникли з потоком автомобілів, який зростав не з роками, а з місяцями. Розрахована на радянські КРАЗи і КамАЗи, прийняла шалений тиск 40-тонних "ТІРів". Асфальтове покриття, яке поклали на бетонні плити, ситуації не врятувало, а лише додало волинським шляховикам зайвих турбот.
Сучасна мережа автошляхів Волинської області сформувалась завдяки розвитку великих і середніх міст, а саме Луцька, Ковеля, Нововолинська, Володимира-Волинського. Через них проходять шляхи міжнародного і державного значення. Це основні магістралі, якіпожвавлюють рух, прямуючи у напрямку до міст. Інтенсивність руху по магістралях зростає в міру наближення до міст за рахунок реалізації приміських зв'язків. Місцева мережа автодоріг за протяжністю в кілька разів більша від магістральної, однак у значній мірі поступається останній як за експлуатаційними якостями, так і за інтенсивністю руху [1].
Для конфігурації мережі автомобільних шляхів області характерна радіальна система навколо великих міст і промислових вузлів. На головних напрямках економічних зв'язків автомобільні дороги ідуть паралельно до залізничних.
У мережі автошляхів області чітко розмежовуються магістральні і місцеві шляхи. Шляхи міжнародного значення становлять лише 9,2 % загальної протяжності шляхів області і 7,3 % шляхів державного значення, решта (83,5 %) припадає на шляхи місцевого значення.
До основних автомагістралей області, які мають міжнародне і державне значення належать: Київ - Луцьк - Брест; Брест - Луцьк - Дубно - Тернопіль - Чернівці; Ковель - Луцьк - Львів; Ковель - Нестерів; Рівне - Луцьк - Устилуг - Грубешів (Республіка Польща); Київ - Коростень - Сарни - Ковель - Варшава (Республіка Польща). Найважливіше значення має автомагістраль Київ - Луцьк - Брест, оскільки вона з'єднує область з центральними, південними і східними областями України і Республікою Білорусь. Це найбільш вантажо- і пасажиронапружена автотранспортна магістраль області. Другою за значенням є автомагістраль Ковель - Луцьк - Львів, яка забезпечує зв'язок області із західними і південно-західними областями України. Автомобільні магістралі Ковель - Хелм
Loading...

 
 

Цікаве