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Die wissenschaftliche arbeit - Реферат

beim Kastengestell erw?hnt, wird die Laufbuchse im oberen Bundbereich im Kastengestell gef?hrt und intensiv mit K?hlwasser gek?hlt. Die F?hrung der Buchse im Sph?rogu?-Kastengestell ist viel unproblematischer als im Graugu?. Zum einen sind die Verformungen im Sph?rogu? um den Faktor 1,6 geringer, weil der E-Modul von GGG 50 soviel h?her ist, zum anderen ist ein hoch-festes Sph?rogu?gestell mit seiner hohen Belastbarkeit eine bessere St?tze f?r die Laufbuchse. Die Laufbuchse ist nitriergeh?rtet. Krupp MaK hat dieses Verfahren seit Jahrzehnten in der Anwendung und es in Richtung auf gr??ere Eindringtiefen weiterentwickelt.
Die homogene H?rtung der Laufbuchse im Bereich des Kolbenringlaufes ohne jedwede Welligkeiten in der Folge von Teilh?rtungen sichert den ?lverbrauch langfristig.
11. Einspritzung
Die zur Erzielung der Gleichdruckverbrennung erforderlichen Einspritzgesetze werden vertraulich behandelt. Bez?glich der erfor-derlichen Maximalkr?fte und momente ist wichtig zu sagen, da? der gesamte Antrieb f?r Ventile und Kraftstoffpumpe einschlie?lich Nocken und Rollenbelastung bis hin zu den Zahnr?dern abgesichert wurde.
Die Zahnr?der dieser Motorenbaureihe sind seit Anfang der 70er Jahre einsatzgeh?rtet und geschliffen, und es hat seit der Zeit nicht einen einzigen Zahnradschaden gegeben.
Heute geh?rt zu dem C-Konzept der Krupp MaK-Motoren immer ein geh?rteter Zahnradantrieb.
12. Abgasleitung
Die Motoren der Baureihe M 332 C werden mit der Sto?aufladung aufgeladen. Vollst?ndigkeitshalber wurde auch hier eine Stau-Ab-gasleitung erprobt, die - wie bekannt - rechtgute Werte bei Vollast erzielt. Aber wegen der nahezu gleichhohen Dr?cke in Ladeluftleitung und Abgasleitung reagiert der Sp?lluftanteil sehr sensibel und unzul?ssig stark auf erh?hte Widerst?nde im Luft-Abgassystem oder auf geringe Wirkungsgradverluste bei Teillast. Selbst geringe Verschmutzungen der Luft und Abgaswege Ladeluftk?hler, Turbinen- und Verdichterbereich sowie der Einbau eines Turbinenfanggitters f?hren zu einem starken Sp?llufteinbruch und damit zu erh?hter thermischer Belastung.
Aus den Untersuchungen im Krupp MaK-Forschungsbereich mit variablen Abgasrohrsystemen und variablen Turbinenfl?chen ist ein 4-Strahl-Ejektor entwickelt worden. Dieser 4-Strahl-Ejektor f?hrt die Abgasimpulse einer 8 M 332 in idealer Weise so zusammen, da? keine St?rwellen zu den jeweils sp?lenden Nachbarzylindern zur?cklaufen. In seiner Optimalabstimmung erzeugt der 4-Strahl-Ejektor sogar f?r die sp?lenden Zylinder einen zus?tzlichen Unterdruck, der bisher unerreichbar hohe und gleichm??ige Sp?lgef?lle an den Zylindern bewirkt.
Dieser Vorteil wirkt sich vor allem am Festpropellerbetrieb positiv aus, weil das hohe Druckgef?lle zwischen Ladeluft und Abgas-leitung ?berdurchschnittlich gro?e Sp?lluftdurchs?tze herbeif?hrt. Der Abstand zur Pumpgrenze des Verdichters bleibt deshalb auch im gedr?ckten Propellerbetrieb sicher erhalten.
Bei der Konstruktion der Abgasleitung ist die Anordnung so gew?hlt, da? keinerlei Verspannungen an den Abgasflanschen entstehen. Die Kompensatoren sind gut zug?nglich und die Abgasrohre sind so gestaltet, da? sie sowohl f?r den kupplungsseitigen als auch f?r den kupplungsgegenseitigen Turboladeran-bau passen.
Die Abgasrohrverkleidung ist vollkommen neu konstruiert und mit ihren Befestigungspunkten nur mit Gestellteilen verbunden. Im Bereich des Zylinderkopfes sind nur wenige Handgriffe n?tig, um einzelne ?bergangsbleche zu den Zylindern zu demontieren. Auf gute Zug?nglichkeit zu den Schrauben am Zylinderkopf ist besonders geachtet worden. Die Schrauben sind in bezug auf Flankenspiel und Werkstoff f?r Hochtemperaturbetrieb und Hei?montage besonders angepa?t. Wird der Zylinderkopf demontiert, so sorgen geeignete Abst?tzungen f?r eine sichere Positionierung der Abgasleitung und der Anschlu?flansche zum Zylinderkopf.
13. Aufladung
Eine wichtige Voraussetzung f?r den schiffsgerechten Schwer?lbetrieb ist ein Turbolader,der schwer?lf?hig ist. In diesem Zusammenhang haben es sogenannte Radiallader schwer, weil der Aufbau ihrer Turbine einen Abgasstrom von au?en nach innen, also gegen die Fliehkraft des rotierenden Turbinenlaufrades, erfordern. Folgt das Abgas auch noch willig dieser Richtung, so werden doch alle festen Verbrennungsr?ckst?nde in dem Moment nach au?en zur?ckgeschleudert, wenn sie in den Schaufelbereich der Turbine gelangen. Diese zur?ckgeschleuderten Teile (sie werden durch den Abgasstrom ja immer wieder dem Laufrad zugef?hrt) erzeugen au?en am D?senring einen abrasiven Verschlei?, der die Standzeiten begrenzt. Turboladerhersteller und Motorenbauer l?sen dieses Problem, jeder mit seinen Mitteln: Die Turboladerhersteller entwickeln verschlei?feste D?senringe. Die ersten Langzeiterprobungen mit verschlei?festen D?senringen ?ber 4800 Stunden zeigen geringen Verschlei?. Die Krupp MaK leistete ihren Beitrag durch die Verminderung des Anteils fester Verbrennungsr?ckst?nde im Abgas durch die C-Motoren-Gleichdruckverbrennung (Non-Smoker).
Die Anpassung der Turboladerspezifika-tion erfolgte wie bei den anderen C-Motoren f?r ein optimales Zusammenspiel des Wir-kungsgrades im gebr?uchlichen Betriebslastbereich mit gleichzeitig starker "B?ffelcharakteristik" im schwerg?ngigen Propellerbetrieb. Die gro?en Sp?lluftdurchs?tze haben entscheidend dazu beigetragen, da? eine weite ?ffnung des Betriebskennfeldes erreicht wurde. Selbst Propellerkurven von 130 % laufen noch einwandfrei an der Pumpgrenze vorbei.
Zusammenfassung
Der Motor M 332 C setzt als robuste, kleine Schwer?lmaschine mit starker Drehmomen-tencharakteristik die Reihe der Entwicklungen des Krupp MaK-C-Motorenprogrammes fort. Er fa?t die Ergebnisse aus Forschung und Entwicklung der Einspritzung, Verbrennung und Aufladung ebenso zusammen wie die Erkenntnisse aus der Praxis der Schwer?lverbrennung, der Betriebssicherheit und Wartungsfreundlichkeit sowie der Verbrauchswerte und Standzeiten.
Da der Motor ?ber einen recht langen Kolbenhub verf?gt, konnten die Parameter Verdichtungsverh?ltnis, geschlossener Brennraum und Einspritzgesetz in einem breiten Optimum gehalten werden. Das Drehmomentverhalten ist - dank der modifizierten Aufladung - noch besser als im herk?mmlichen Sto?betrieb.
Der geringe Anteil fester Verbrennungsr?ckst?nde im Abgas kommt diversen Bauteilen, wie Kolbenfeuersteg, Kolbenringen und Ventilen, der Sauberkeit des Schmier?les und der Schmier?lfilter, dem Turbolader und dem Abgaskessel sowie den Menschen durcheine geringe Umweltbelastung zugute.
Besonderer Wert wurde auf Betriebssicherheit und wartungsfreundliche kundengerechte Ausf?hrung gelegt. Dazu geh?ren jede standzeiterh?hende Ma?nahme, die technisch abgesichert ist, sowie eine werkzeuggerechte Konstruktion.
Mit den erreichten guten Verbrauchswerten aufgrund der guten Verbrennung, deren breites Optimum auch in Verschlei?grenzbe-reichen erhalten bleibt, wurde die Wirtschaftlichkeit dieses Motors wesentlich gesteigert.
Damit stehen dem Leistungsbereich von 1000 bis 1600 kW im Drehzahlbereich von 720 bis 900 U/min hervorragende 6- und 8-Zylin-der-Schwer?lmotoren f?r die 90er Jahre zur
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