WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаКраєзнавство, Eтнографія → Історія розвитку гідроархеології в Україні - Курсова робота

Історія розвитку гідроархеології в Україні - Курсова робота

Також археологи зазначили декілька перспективних місцезнаходжень, відмічених археологічно або в письмових джерелах:

  1. Проти гирла б. Музичної. Місце виділено великим скупченням якорів (до 30 одиниць )на різній глибині;

Акваторія Нового Дніпра у гирлі б. Гановки.

На протязі 90-х років ядро ЕПАР складали наукові співробітники відділу охорони пам'яток історії та культури Національного заповідника "Хортиця": В. Нефьодов, М. Остапенко, Д. Кобалія. Їм вдалося об'єднати навколо себе краєзнавців та ентузіастів-підводників і організувати проведення систематичних комплексних гідро-археологічних досліджень в руслі Дніпра. Також паралельно проводилася робота по консервації та реставрації підводних пам'яток.

РОЗДІЛ ІІІ

СЬОГОДНІШНІЙ ДЕНЬ ГІДРОАРХЕОЛОГІЇ ДНІПРА ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ

Сьогоднішній етап гідроархеології Дніпра пов'язаний з унікальною знахідкою – козацькою Чайкою. Судно було виявлено у травні 1998 року під час проведення гідро-археологічних робіт у гирлі Старого Дніпра біля Наумової скелі і було ідентифіковано як морський козацький човен – "Чайка". У результаті проведених досліджень було встановлено, що ця конструкція відповідає кресленням, які було зроблено у 1736 році Андрієм Алатчаниновим [16],[17].

В безпосередній близькості від місця знахідки Чайки були виявлені і інші кораблі Флотилії. Два з них збереглися особливо добре: це дюбель-шлюпка, побудована за кресленнями відомого корабельного майстра Джеймса Брауна, та російська Бригантина зразка 1711 року.

У 1737 році кораблям що були побудовані на Брянській та Кївській верфі і прямували на Очаків, довелось проходити складні Дніпровські пороги. Для значного числа кораблів це було фатальним, тому командуючий флотилією віце-адмірал Наум Сенявін прийняв рішення про будівництво корабельної верфі нижче порогів поблизу о. Хортиця.

Після прийнятого рішення віце-адміралом, на верфі почалось вестись інтенсивне будівництво галер, бригантин, прамів, дюбель-шлюпок, козацьких Чайок, байдаків та інших. Більшість кораблів були козацьких типів, добре пристосованих до бойових дій в лиманах та дніпровському гирлі. Після закінчення бойових дій в 1739 році, частина кораблів Дніпровської флотилії повернулась до Хортиці. На той момент тут базувалось близько 400 кораблів. Під час сильної повені 1739 року затонуло близько 40 суден.

Вітрильно-весельні бригантини "русского манира" розроблені талановитим галерним майстром Петром Меншиковим в 1710 році. Нові бригантини були спробою синтезу європейської школи суднобудування та досвіду російських корабельних майстрів часів Північної війни.

Навесні-влітку 1999року, хортицька бригантина була щільно виміряна (довжина – 20, ширина – 4 метри), знята на фото та відео, замальована і нанесена на ситуаційний план. 27-го лютого 2004 року на місці робіт були початі польові дослідження. Проведена додаткова фото та відео фіксація пам'ятки, здійснена очистка дерев'яних деталей від молюскових наростів.

З кінця березня було розпочато підводні розкопки за допомогою гідромонітору, встановленого на плав крані. Паралельно розкопкам велись розробки і виготовлення підйомного стапелю. По завершенню виготовлення, стапель по частинам було доставлено до місця здійснення робіт. У декілька етапів корпус човна було закріплено на стапелі, а сам стапель підготували до підйому.

Тим часом велась камеральна обробка усіх знахідок, деталі які почали відділятися від корпусу човна, знахідки консервувалися в польових умовах.

6 листопада 2004 року було здійснено підйом човна, і з цього моменту було розпочато етап транспортування, який відбувався до кінця грудня 2004 року. Даний етап був найбільш тяжким та драматичним, так як вимагав міцних нестандартних транспортних і підйомних засобів.

Визначення теоретичних обрисів Бригантини вимагали великої старанності. Заміри прогину бортової та днищової на човні з'ясувались можливими завдяки добрій збереженості лівого борту, який завалився на зовнішню сторону. У якості орієнтирів використовувались бімсові книці, перпендикулярні осі кіля, по ним і проводились заміри. Для цього вздовж кожної книці, перпендикулярно бімсу кріпилась двохметрова рейка. Проміри до зовнішньої сторони борту здійснювались вздовж рейки. Отримавши більшу товщину обшивки, можна отримати серію поперечних згинів, співпадаючих з вигином борту. Кожне січення охоплювало ділянку від клямса і далі, вздовж першого та другого футоксів усередині обшивки. Огляд показав що розлом вздовж лівого борту човна йде по лінії з'єднання першого футоксу шпангоутів з флортімберсами, зберігши ми своє положення у кілевому наборі. Тому з'явилась можливість порівняння загального згину борту зі згином днищевої обшивки. Для визначення останньої використовувався косинець, закріплений у боковій грані кіля, та рейка, встановлена вздовж кожного флору так, щоб її вісь була перпендикулярна даній боковій грані. Проміри, як і в першому випадку, проводились через 10 см. Виконання цих робіт полегшувалось завдяки ущільненості днища човна [13],[16],[17].

Після транспортування човна, вдалось означити конфігурацію носової частини корпусу по лівому борту та екстраполірувати його правий бік. Загальна довжина реконструкції склала 10 метрів.

Ряд промірів вимагав проведення подальших розкопок. Так як заповнення усередині корпусу складалось головним чином з піщаних та мулистих відкладень дрібних фракцій, і також враховуючи чутливість деревини, у цих роботах не використовувались тверді предмети.

Варто уваги, що свіже вимите дерево мало яскравий, насичений колір та виражену фактуру. Через декілька днів потому дерев'яні речі темніли. Роботи трохи обтяжувались великою кількістю дрібного каменю, який осів знизу з верхніх шарів.

Більшість знахідок концентрувалось між бімсовими кницями лівого борту. Тут конструкція створювала прямокутні "кишені", у котрих і зберігалися знахідки. Під час очистки речі не здвигалися зі своїх місць та фіксувалися. Після підйому вони маркірувались та проходили подальшу камеральну обробку. Шкіряні речі оброблялися гліцерином. Механічно очищений метал покривався тонким шаром воску.

КОНСТРУКЦІЯ КОРПУСУ БРИГАНТИНИ:

Кіль човна виготовлено з прямокутного дубового брусу з шпунтовим вирізом у верхній частині. Січення класичне. На всій довжині відкритого фрагменту брус цільний. У передній та задній частинах видно сліди розлому. До носу місце розлому приблизно співпадає з районом з'єднання кіля і стема, котрий повністю відсутній.

Шпангоути закріплено на кілі за допомогою кільсона, виготовленого із легких порід деревини. Поверх головного проходить балка "верхнього" кільсона. Уся конструкція пов'язана залізними нагелями. Шпація головних шпангоутів у передній частині кілевого набору складає 40 сантиметрів. Шпангоути, за винятком носових, мають U- подібну форму.

Ніс човна потерпів від багатьох пошкоджень і важко піддається реконструкції. Ліва скула збереглась до недгедсу, який також відсутній. Носовий зріз, який, як правило, мав місце на великих вітрильниках І половини ХVІІІ століття, виявився відірваний разом із правою скулою. До теперішнього часу його не виявлено. Ніс човна має дві крамболи, котрі підтримувались вигнутим сапортусом. Один з них повністю уцілів по лівому борту. Конструкція крамбола включала блок, урізаний у балку з торцю, та доповнювався якірною подушкою, зміщеною трохи назад. Клюзи, подвоєні сквозні витвори з кожного борту, відмічені у верхній частині носової скули. Кожен передній витвір примикає до недгедсу і частково врізаний в нього. У цій же частині човна поверх планшира закріплено зубчатий стопор галс-боканца. Аналогічна деталь другого борту була виявлена в районі досліджень деякими роками раніше. Обидва стопори виготовлено з дуба.

Середня частина човна, починаючи з другого бімсу від носу, згину не має. Борти паралельні. Шпангоути аналогічні мідель-шпангоуту.

Бімси, яких на човні збереглося десять, за винятком останніх чотирьох, до корми обламані. Сьомий бімс внаслідок деформації корпусу виявився над палубним настилом. Балки не зігнуті, п'ята трохи міцніша інших. Відстань перевищує один метр, тому, як і було треба у таких випадках, між ними у клямс врізані додаткові поперечні бруси. Судячи по спеціальним вирізам у бімсах, вони посилювались повздовжніми з'єднаннями. У діаметральній площині бімси, видно, опирались на кільсон за допомогою вертикальних стійок. Аналіз конструкції дозволив виявити деяку закономірність у взаємному розташуванні поперечного набору. Бімси створюють пари, відстань між якими створює рівну величину.

Увесь поперечний набір ув'язано з корпусом за допомогою книць, поєднуючих між собою бімси, клямр та шпангоути у єдину конструкцію. Кожен бімс опирався на бімсову кницю, розташовану збоку. З іншої сторони розташовувались горизонтальні книці. Як правило, вертикальні знаходились перед бімсами, горизонтальні за ними. У районі бімса №7 картина зворотна. Визначення їх взаємного розташування далі по корпусу вимагає проведення розкопок. Для кріплення книць застосовувались нагелі.

Палуба збереглася фрагментарно. Настил складався з прямих дощок, поставлених паралельно середній лінії корпусу. Пази і стики між дошками проконопачені. Ширина дощок варіюється, товщина – 4см. Характерно, що крайні палубні дошки мали невисокий до 30мм буртик, примикаючий до фальшборту. Буртик виконано за допомогою видовбування всієї площі з верхнього боку дошки.

Loading...

 
 

Цікаве