WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаТехнічні науки → Ремонт і експлуатація паливного насосу тепловоза. - Реферат

Ремонт і експлуатація паливного насосу тепловоза. - Реферат


Реферат на тему:
Ремонт і експлуатація паливного насосу тепловоза.
Зміст
1. Будова паливного насосу високого тиску.
2. Робота паливного насосу високого тиску.
3. Ремонт паливного насосу.
4. Техніка безпеки при роботі з паливним насосом.
5. Використана література.
Вступ
Залізничний транспорт виник в першій половині ХІХ ст., як транспорт з паровою тягою. Але технічна недосконалість перевозу стала очевидною спеціалістам вже в пору його розквіту, тому в минулому столітті виникла думка про створення більш економічного локомотиву. В ідеї народження локомотива більш досконалим, чим парова машина, тепловий двигун в розвертуваннні науково-дослідних робіт і побудови перших локомотивів велику роль зіграла наша країна. В 1905 р. Н.Г. Кузнєцов і Д.І.Одинцов розробили проект локомотива з двигунами внутрішнього згорання і електричної передачі. Цей проект був оригінальний в багатьох відношеннях. Ряд рішень цього проекту і зараз використовують в локомотиво будуванні. В наступні дореволюційні роки ряд різних проектів дизельних локомотивів було розроблено інженерами заводів залізничних доріг Росії. Зокрема, доцільно був розроблений проект локомотива в 1909 р. Коломенським машинобудівним заводом. Але ні один з цих проектів не міг бути здійснений в умовах Царської Росії. Тільки після перемоги Великої жовтневої Соціалістичної революції, став можливим практичний підхід до створення нового типу локомотива. На базі Харківського заводу машинобудування (ХЗТМ) почалося будівництво локомотивів. В 1947 завод побудував свої перші локомотиви серії ТЕ 1, в 1948 році було створено двохсекційний локомотив ТЕ 2, а з 1955 року серійно випустили двохсекційні магістральні локомотиви серії ТЕ 3, які і зараз складають значну частину локомотивного парку С.Н.Д. Значно піднялась потужність виготовлених магістральтнадцяти циліндрів у вигляді насосних елементів з'єднані в один блок, з загальним приводом, який в комплекті прийнято називати паливним насосом дизеля.
Загальний кулачковий вал цього насосу обертається в дев'яти роз'ємних підшипниках ковзання, виготовленого з алюмінієвого сплаву. Швидкість і направлення кулачкового валу паливного насосу і колінчастого валу дизеля однакові. З своїм приводом кулачковий вал з'єднано зубчастою муфтою, яка має два вінця з неоднаковим числом зубців, що дозволяє здійснити це з'єднання в будь-якому взаємному положенні кулачкового валу відносно колінчатого валу дизеля.
При роботі дизеля ця муфта сприймає значні динамічні навантаження, а також короткочасна її робота без змазки, приводить до великого зносу зубців, і відповідно до не допустимого регулювання дизеля. Змащують зубчаті вінці муфти густою графітовою змазкою, яку заправляють в середину муфта, через отвір, який закривається різьбовою пробкою.
Під час планових ремонтів необхідно заправити муфту змазкою. При її зборці не допускаються нецільності, які можуть привести до викидання змазки на верх. Особливі вимоги пред'являються до встановлення і кріплення полумуфт на конусні хвостики валу приводу і кулачкового валу. Погане пристосування конусних поверхонь які дотикаються, і недостатнє кріплення полумуфт, а також неправильне встановлення пружинних гайок можуть привести до послаблень насадки полумуфти і як наслідок - до полок валу.
Всі рухомі деталі кожного плоского елементу, в які входить плунжер і штовхач з роликами і регуліровочним болтом, притискаються зусиллям пружини при допомозі тарілок ,які обхвачують головку плунжера, до профіля кулачкового валу. При обертанні кулачкового валу зворотно-постувального руху цих деталей проходить під дією кулачка уверх і під дією пружини вниз. Зусилля пружини перевищує сили інерції рухомих деталей, що забезпечує постійний контакт ролика штовхача з профілем кулачка. Плунжер з втулкою, а також нагнітаючий клапан з сідлом являється прецензіозними парами, які виготовляють з великою тосністю, з ретельним припасуванням. Деталі цих пар невзаємозамінні. Встановлюються вони на насос і заміняються тільки в зкомплектованих парах. Плунжер з втулкою представляє собою насос золотникового типу з лінійним законом змінення, продовжиності подачі ,який визначається перемінною вістовою відстанню між двома віддачними спіральними кромками, розташованих на верхніх частинах плунжера. Верхня відсічна кромка, визначає початок подачі палива в момент, коли вона при русі плунжера вверх перекриває верхнє кругле вікно в втулці. Подача палива закінчується в момент, коли нижня відсічна кромка рухомого вверх плунжера починає відкривати нижнє кругле вікно у втулці. Обидві відсічні кромки мають різне направлення в спіралі. Змінення величини подачі палива здійснюється і кут опередження подачі палива.
Всі три канали з'єднані між собою отвором. Підводиться паливо до нижнього клапану ,а відводиться від верхнього, що включає можливість подання в надплужерний простір насосних елементів палива разом з бульбашками повітря. Перед пуском двигуна повітря з цих каналів виходить привели кому паливопдкачуючі насоси, відкриттям голчастого клапану, вмонтованого в під'єднані труби, яка відводить паливо з корпусу паливного насосу.
Терті поверхні вузла кулачкового валу і штовхачів змащуються маслом з системи змазки дизеля, масло з насосу зливається в картер дизеля. Тому дуже важливим являється виключенням можливості попадання палива в масло. Щоб запобігти цьому, на плунжері виконана широка проточка, порожнина якої постійно з'єднана похилим каналом у втулці плунжера з порожниною низького тиску палива.
Витікання палива через стик за плечика втулки плунжера з корпусом запобігається притиркою цих поверхней до необхідної цільності прилягання і подібним кріпленням втулки за допомогою штуцера, який затягується, динамометричним ключом моментом, рівнем 50 КГм. Перевіряється щільність усіх порожнин, опресовкою паливом під тиском.
Величнна подачі палива здійснюється за допомогою зубчастої рейки ,яка находиться в зацепленні із зубчастим вінцем втулки. Рух рейки сполучає трьохплечий ричав, вільно посажений на відсічні валики. На цьому ж валиу закріплено нерухомо вильчастий ричаг, з відкидною планкою. Поворотний ричав за допомогою двох пружин притиснутий до винту регулюючого рівномірність циклової подачі палива насосними елементами. Поворот відсічного валика в бік звільнення подачі палива через пружини. Цим досягається можливість вимкнення подачі палива в будь-який циліндр виїмкою шрифта, стопорящого відкидну планку, а також зберігати нормальне керування дизеля у випадку заїдання окремих рейок паливного насосу.
Регуліровка паливного насосу по-рівномірності циклової подачі на різних режимах роботи дизеля, а також точність чередування початку подачі палива по куту повороту окремими його насосними елементами проводяться поза дизелем, на окремому спеціальному стенді.
При цьому для регулювання подачі палива стенд повинен бути у паливному комплекті сталонними форсунками.
Робота паливного насосу високого тиску.
Подачу палива в циліндри дизеля взаданій кількості і у визначений час, а також рівномірне розподілення палива по об'єму камери згорання в розпиленому стані повинна забезпечити паливна апаратура.
Паливна апаратура дизеля складається з паливних насосів, їх приводу і форсунки. Різні типи паливної апаратури мають багато загального. Основна особливість її складається з того, що при роботі реалізують високі тиски палива (80-90 МПа). Майже на всіх дизелях локомотивів залізних доріг використовують
Loading...

 
 

Цікаве