WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаТехнічні науки → Ремонт тепловоза - Курсова робота

Ремонт тепловоза - Курсова робота


Курсова робота
Ремонт тепловоза
ПЛАН
І. Вступ.
II. Основна частина.
1. Рама дизеля.
2. Блок циліндрів.
3. Циліндро-поршнева група.
4. Несправності та ремонт блока циліндрів і циліндрових втулок
III. Заключна частина.
1. Охорона праці при експлуатації тепловозів,
а). Приймання локомотива
2. Список літератури.
ВСТУП
Тепловозом називається локомотив у якого в якості первинної енергетичної установки застосовуєтьсь двигун внутрішнього згорання -дизель. На відміну від електровоза тепловоз автономний локомотив, так, як енергія для приведення коліс у рух виробляється безпосередньо на локомотиві. У електровоза вона поступає від контактної сітки. Виробляючи механічну енергію дизель названий в честь його винахідника німецького вченого Рудольфа Дизеля.
На відміну від карбюраторних двигунів внутрішнього згорання самозапалювання палива проходить не від електричної іскри, а воно самозагоряється у нагрітому повітрі при його стисненні.
Згорання палива в циліндрах дизеля обумовлено присутністю кисню, який є в повітрі, що поступає в циліндри дизеля. Щоб одержати можливу велику силу в циліндрах дизеля, не приходячи до збільшення їх об'єму, повітря в циліндри накачують під тиском вищим атмосферного. Зміна одержаної в циліндрах дизеля теплової енергії у механічну виконується безпосередньо шатунно-кривошипним механізмом, який складається із поршня, шатуна і коліна колінчастого вала.
Щоб дизель міг нормально працювати на тепловозі передбачені його обслуговуючі системи: паливна, повітропостачальна, водяна і масляна.
Паливна система має паливний бак, трубопроводи з фільтрами грубої і тонкої очистки, паливопідкачуючого насоса, насоса високого тиску і паливних форсунок.
Система повітропостачання складається із повітрозабірних фільтрів, охолоджувачів повітря, газотурбінних або механічних нагнітателір, забезпечуючи подачу чистого повітря під високим тиском в повітряні колектори і дальше в циліндри дизеля.
Водяна система служить для охолодження стінок циліндрів нагрітих теплом, яке виділяється при запалюванні палива. Щоб успішно віднести тепло від стінок циліндрів дизеля, на тепловозі передбачено охолоджувальне пристосування. Водяні канали між циліндрами і рубашками з'єднані трубопроводами і трубчастими радіаторами.
Для забезпечення циркуляції води у системі установлені водяні насоси. Проходячи трубками в радіаторі вода охолоджується повітрям, яке подається через секції радіаторів спеціальними вентиляторами.
Регулювати подачу повітря через секцію радіаторів, підтримують температуру охолоджуючої рідини на встановленому рівні.
Масляна система служить для змащування тертящих деталей дизеля, так як масло одночасно охолоджує такі вузли як поршні. Працюючи при високих температурах їх необхідно охолоджувати. Для цього в масляній системі передбачені насоси які забезпечують циркуляцію масла між дизелем і охолоджувальним пристроєм.
В якості охолоджувального пристрою використовуються масло-повітряні радіатори, або водо-масляні теплообмінники. В систему включені маслопрокачуючі насоси, фільтри грубої і тонкої очистки.
Для одержання стиснутого повітря, необхідного для живлення тормозної системи, а також для електропневматичної системи управління механізмами та апаратами, на тепловозі установлено компресор. Привід компресора та інших допоміжних механізмі виконується від вала дизеля через розподільчий редуктор.
На деяких тепловозах для приводу компресора використовують електродвигуни. На тепловозі є акумуляторна батарея запас електричної енергії використовується для запуску дизеля, а також для живлення, управління 1 освітлення тепловоза.
При працюючому дизелю ці функції виконує допоміжний електричний генератор. Він також служить для зарядки акумуляторної батареї, Дизель надійно може працювати при частоті обертання колінчастого вала не нижче опре діленого допуску.
Весь діапазон частоти обертання розбити на позиції з набором слідуючої позиції контролера машиніста збільшується подача палива в циліндри дизеля, в зв'язку з тим ростуть частота обертання колінчастого вала і сила дизеля. Роботу дизеля на нульовій позиції називають режимом холостого ходу. На останній - номінальним режимом, а на проміжних позиціях -частковими режимами.
При роботі на визначеній позиції сила дизеля залишається постійною, практично постійним залишається і крутний момент колінчастого вала. В цей час, для обертання колісних пар, необхідно змінити крутний момент в залежності від умов руху.
Наприклад, при зрушенні з місця важкого складу, для реалізації великої сили тяги необхідно до колісних пар прикласти крутний момент більший ніж крутний момент на колінчастому валі дизеля. І навпаки, в процесі
руху поїзда для підтримання необхідної робочої швидкості непотрібно
o
великого крутного моменту і він може бути меншим, ніж момент на валу дизеля. Силу цих обставин не безпосередньо передавати крутним моментом від дизеля колісним парам не може бути можливим. Для того, щоб пристосувати дизель до умов тяги, на тепловозі передбачають спеціальний пристрій-передачу. Вона повинна забезпечувати автоматичне регулювання тягового моменту, в зв'язку із скорістю, профілем дороги при найбільш повному .використанні сили дизеля. Крім того, передача повинна забезпечувати можливість від'єднання дизеля від тягової нагрузки, реверсування руху тепловоза.
На тепловозах використовується два типи передач: гідромеханічні і електрична.
Механічна передача не використовується на тепловозах із-за неможливості використовувати багатоступінчасту коробку передач невеликих розмірів невеликої сили. Вона застосовується тільки на мотовозах і автодрезинах.
Гідромеханічна передача застосовується на деяких маневрових тепловозах потужністю до 1000 КВт.
Передача сили виконується за допомогою гідравлічних апаратів і механічних ланок. Гідро передача компактна, має малу масу, низький розхід кольорових металів.
Електрична передача одержала найбільше розповсюдження. Вона складається із тягового генератора збудження, тягових електродвигунів і зубчастих редукторів. Вал генератора приєднаний до колінчастого вала дизеля. В ньому механічна енергія дизеля переходить в електричну.
Тягові електродвигуни розміщуються безпосередньо біля колісних пар. Підведений по кабелях електричний струм від генератора обертає вали електродвигунів - електроенергія перетворюється в механічну.
Вали двигунів і колісні пари з'єднані між собою зубчастими передачами. Таким чином крутний момент від двигунів передається колісним парам. Так, як колісні пари притиснуті до рельсів масою тепловоза, то між ними і рельсами виникає щеплення, завдяки якому колісні пари перекочуються вздовж рельсів, переміщуючи за собою теліжки, а ті в свою чергу - кузов тепловоза.
РАМА ДИЗЕЛЯ
Рама дизеля виготовлена із стальних листів зварених електрозваркою. Верхня площина рами кріпиться болтами блок дизеля і станинагенератора. Положення блока фіксується чотирма болтами, а станина генератора - прокладками під його лапами і конічними штифтами. Стик між рамою і блоком ущільнюється паранітовою прокладкою змащеною герметичною пастою.
Нижньою опорною поверхнею рама установлена на фундамент за допомогою резинометалічних амортизаторів, знімаючи негативний вплив ударних навантажень екіпажу тепловоза на рухомі деталі дизеля, а також забезпечують звуко- та віброізоляцію кузова тепловоза від дизеля.
Loading...

 
 

Цікаве