WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаТехнічні науки → Призначення, класифікація та особливості конструкції локомотивів вузькоколійного транспорту - Реферат

Призначення, класифікація та особливості конструкції локомотивів вузькоколійного транспорту - Реферат

зливатись в корпус гідропередачі. На гідромуфті 11 тепловоз працює при маневровому режимі на швидкостях 18,4-30 км/год и поїзному на швидкостях 36,8-60 км/год. Автоматичний перехід з другої гідромуфті на першу й з першої нагідротрансформатор відбувається у зворотному порядку. Аналогічно буде працювати однотипна гідропередача тепловоза ТУ-5 Камбарського заводу. При роботі на гідромуфтах ККД тепловозу виходить більш високий, ніж на гідротрансформаторі. Тому ця схема краще, ніж схеми з двома або трьома трансформаторами. Гідромеханічна передача тепловоза ТУ-4 Камбарського заводу складається з комплексного гідротрансформатора і послідовно за ним розташованої коробки зміни передач. Насосне колесо 1 гідротрансформатора приводиться в рух від двигуна через шестірні 5 і 6 підвищує передачі. Турбінне колесо 2 пов'язано зубчастої муфтою з ведучим валом 4 коробки передач. Направляючий апарат має два колеса: перше їздить на обгінних муфтах, а друге обертається тільки у бік обертання насосного колеса. Змащення всіх підшипників та зубчастих коліс трансформатора і коробки передач здійснюється примусово по спеціальним каналам. Живлення гідротрансформатора здійснюється безперервно шестеренчастим насосом з механічним приводом від працюючого двигуна. З гідротрансформатора масло під притивотиском надходить у клапанну коробку, а потім в теплообмінник і через клапан, відрегульовані на тиск 0,8-1,2 атм, в масляний бак. З бака олія знову накачується насосом в гідротрансформатор. На початку роботи гідротрансформатора при великому опір руху момент на колесах направляючого апарату діє в напрямку, протилежному по відношенню до моменту на турбінному колесі. У цьому випадку обидва колеса направляючого апарату заклинюються муфтами вільного ходу і стоять нерухомо. При відношенні оборотів 0,65 одне з коліс направляючого апарату починає обертатися разом з турбінним колесом, а при відношенні оборотів 0,85 звільняється від заклинювання друге колесо і теж починає обертатися разом з турбінним колесом. Таким чином, гідротрансформатор в цьому режимі перетворюється в гідромуфту. Це підвищує ККД трансформатора і покращує тягову характеристику тепловоза. Рис 3. Кінематична схема силової передачі тепловоза ТУ - 5 Коробка передач двохшвидкісна реверсивна, зубчаті колеса циліндрові з косим зубом, весь механізм коробки поміщений в сухий картер, що складається з трьох частин: кришки і двох корпусів, відлитих із сталі. Конструкцією передбачена можливість зміни деталей фрикційної муфти без демонтажу коробки передач. Передавальне число на I ступені - 2,15, на II ступені - 1,25. Муфтою m1 включається перша передача (шестерні 7 і 8), муфта m2 включає другу передачу (шестерні 9 і 10). При включенні муфти реверсу m3 з шестернею 14 буде отриманий задній хід тепловоза на обох ступенях передачі. Рис. 4. Гідромеханічна передача тепловоза ТУ-4 Камбарського заводу: 1 - насосне колесо гідротрансформатора; 2 - турбінне колесо гідротрансформатора; 3 - два направляючі апарати; 4 - первинний вал коробки передач; 5 і 6 - шестерні передачі, що підвищує; 7 і 8 - шестерні першої передачі; 9 і 10 - шестерні другої передачі; 11, 12, 14, 15, 17 - шестерні реверсу; 13 і 16 - вали реверсу; 18 - відбійний (вихідний) вал; m1 і m2 - дискові муфти перемикання швидкостей; m3 - муфта реверсу На рис. 4 показана схема механізму включення дискових муфт (фрикціонів) коробки передач. Електровози Електрична тяга має істотні енергетичні, тягові і експлуатаційні переваги перед іншими видами тяги (паровозною, тепловозом): можливість використання будь-яких видів дешевого палива (відходів лісозаготівель, неліквідних дерев, відходів при лісопилянні, торфу, сланців, бурого вугілля і ін.), для отримання електроенергії на теплових станціях ліспромгоспів, а також можливість отримання струму від місцевих гідростанцій, і централізованого енергопостачання; вищий ККД при використанні енергії від теплових станцій в порівнянні з паровозами, що доходить до 0,18; мала вага металу на одиницю потужності (так у електровозів для нормальної колії 40-50 кг/л. з, тоді як у паровозів без тендеру 90-120 кг/л. з, а у тепловозів 100-150 кг/л. з); висока перевантажувальна здатність; повна пожежна безпека для лісових масивів, розташованих уподовж дорогі, а також для нижніх складів і робочих селищ; високі ходові якості завдяки відсутності зворотно-поступальний рухомих мас і хорошому вписуванню в, криві; підвищена безпека завдяки застосуванню електрогальмування; висока експлуатаційна надійність в умовах важкого клімату; менші експлуатаційні витрати на ремонт і технічне обслуговування; простота екіпіровки і постійна готовність до роботи, внаслідок чого середньодобовий пробіг у електровозів значно вищий, ніж у паровозів і тепловозів. Вельми важливим для лісозаготівельної промисловості є і те, що при переході на електротягу потреба у робочій силі на технічне обслуговування і ремонт локомотивів скорочується на 40-50%. До недоліків електротяги відносяться: високі первинні витрати по споруді спеціальних електростанцій, споруді ліній передач, тягових підстанцій, контактних мереж; значна витрата кольорових металів і ізоляційних матеріалів. При електротязі провідні колеса рухомого складу приводяться в обертання електричними двигунами, одержуючими електроенергію від якого-небудь джерела. За способом живлення розрізняють електропересувний склад: неавтономний, або тролейний (тягові двигуни в даному випадку отримують живлення від стаціонарної електростанції через контактну мережу і ковзаючі струмоприймачі); автономний, або акумуляторне, несуче на собі джерело живлення; змішаний (тролейно-акумуляторний, тролейно-кабельний і т. д.). Недосконалість сучасних електричних акумуляторів обмежує застосування автономного живлення. Тому зараз основним є живлення від контактної мережі, у зв'язку з цим нижче розглянутий тільки неавтономний електропересувний склад (електровози) і змішаний (електротепловози). Електровозом прийнято називати рейковий локомотив, що приводиться в рух електричними тяговими двигунами і призначений для переміщення причіпного складу. На електровозах грузнув і пасажири не перевозяться і всі його приміщення зайняті електричним і іншим устаткуванням, чим, зокрема, електровоз і відрізняється від інших видів електрорухомого складу. В даний час науково-дослідні і лісотехнічні інститути проводять дослідження і конструкторсько-експериментальні роботи по застосуванню електричної тяги на лісотранспорті. У декількох ліспромгоспах побудовані електрифіковані дороги і на них працюють дослідні зразки електровозів. Проте електротяга, що набула широкого поширення на ширококолійних магістральних залізницях, поки що не упроваджується на
Loading...

 
 

Цікаве