WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаТехнічні науки → Призначення, класифікація та особливості конструкції локомотивів вузькоколійного транспорту - Реферат

Призначення, класифікація та особливості конструкції локомотивів вузькоколійного транспорту - Реферат

лісовозних дорогах. Це пояснюється перерахованими вище недоліками електротяги, необхідністю прокладки великого числа тимчасових шляхів (вусів). Для лісовозних доріг характерним є відносно малий радіус дії. Середня протяжність більшості доріг 30-40 км. Як допоміжне джерело живлення, що забезпечує автономність руху електровоза на неелектрифікованих шляхах при знижених навантаженнях, використовується тягова акумуляторна батарея, яка важить 3 т. При підключенні електровоза до контактної мережі акумуляторна батарея автоматичнопереходить в режим заряджання. Після повної зарядки акумуляторна батарея автоматично відключається. Там, де є контактна мережа, такий локомотив працює як електровоз, а на вусах приводиться в рух встановленим на нім дизельним двигуном. Таким чином, контактну мережу треба тягнути тільки над магістральними шляхами, а всі вуса і інші ділянки шляху тимчасового характеру не потребують контактної мережі. На електротепловозах ЦЮ-4-01 і ЦЮ-4-02 як первинні електродвигуни, що харчуються від двопровідної контактної мережі, встановлено два асинхронні двигуни з фазовим ротором напругою 380 в типу АК-92-4 на 1460 об/хв потужністю 100 кВт і типу АК-92-6 на 970 об/хв потужністю 75 кВт. Струм з контактної мережі напругою 10 кв, частотою 50 гц через два пантографи спочатку поступає в трифазний тяговий трансформатор з масляним охолоджуванням типу ТМ-180-10/0,4 потужністю 180 кВт, а потім подається до вказаних тягових двигунів. Електротепловози при роботі першого двигуна мають економічну швидкість 30 км/год, при роботі другого - 20 км/год, при каскадному з'єднанні обох двигунів-12 км/год. Можливо застосовувати рекуперативне гальмування. Пуск тягових двигунів проводиться за допомогою пускових реостатів, які дозволяють отримати 11 ступенів розгону. Робота в режимі тепловоза може здійснюватися при різних схемах передачі енергії., Так, в режимі тепловоза електровоз Цю-4-01 приводиться в рух від дизеля через, механічну передачу, а електровоз Цю-4-02 через електропередачу. На рис. 5 показаний загальний вид електротепловоза ЕД-18. На рамі 1 встановлений асинхронний двигун 4 типи А114 з годинною потужністю 265 кВт і тривалою 225 кет. Він харчується безпосередньо від контактної мережі напругою 6 В і сполучений через муфту зчеплення 5 і редуктор 7 з генератором 6 постійного струму МПТ-49/25-3 потужністю 195 кВт і напругою 450 В. Генератор 6 через апарати 2 і 3 живлячи струмом два тягові двигуни 16 типу ДК-104Г, сполучених паралельно. Рис 5. Загальний вигляд електротепловозу ЄД-18 Електротепловоз ТЕУ-1, спроектований для торф'яної промисловості, має в силовій передачі, гідромуфту, двошвидкісну коробку передач КП і реверс-редуктор PP. Перемикання швидкостей і реверсування здійснюється пневмокамерами за допомогою кулачкових муфт, що мають синхронізатори. Первинними двигунами є асинхронний двигун з годинною потужністю 208 кВт і дизель Д типу потужністю 150 л. с. Перший двигун працює на магістралях і вітках, де є контактна мережа, другий на вусах, де недоцільно навішувати контактну мережу. Обидва двигуни включаються в роботу кулачковими муфтами. Гідромуфта дозволяє забезпечити плавне рушання з місця і скоротити число швидкостей в силовій передачі. Рис 6. Кінематична схема електротепловозу ТЕУ - 1 Конструкція механічної частини електровозів Рами кузовів електровозів виконують різними. Рис. 7. Форми кузовів електровозів Рами електровозів відрізняються від рам тепловозів і бувають листовими, швелерними і литими. Велика частина промислових електровозів має зварні рами з швелерів, причому на відміну від тепловозів уздовж рами з боків і в середині поміщають по три або чотири швелери. Середні швелери утворюють хребтову балку, яка опорними п'ятами спирається на рами візків. Рис. 8. Схема пантографа з пневматичним приводом Стиснуте повітря ходової частини електровоза відносять колісну пару з буксами і зубчатим колесом, через яке вісь обертається тяговим двигуном. Букси поміщають у вирізах бічних рамних листів візків. Через ресори на букси передається вага електровоза. Циліндрові спіральні ресори ставлять для безпосередньої передачі ваги візка на букси або як пружні опори для еліптичних ресор. Конструкція електричної частини електровозів. Тягові двигуни постійного струму, вживані в електровозах при системі постійного і однофазного струму, не мають принципових відмінностей по конструкції від тягових двигунів тепловозів з електропередачею. Але зазвичай їх розраховують на більшу напругу і менший струм. Отже, характеристика їх обмоток буде інша. У тепловозах потужність тягових двигунів обмежується потужністю дизеля, а .в електровозах умовами зчеплення і іншими показниками. Вони забезпечують безіскрове знімання струму при дуже великих швидкостях руху, добре вписуються в контактну мережу, не вимагають перестановки при зміні напряму руху, управління ними може бути ручне і дистанційне. Залежно від способу управління пантографи бувають з ручним управлінням і з пневматичним . приводом. Рами укріплені на нерухомій підставі, яка у свою чергу зміцнюється на кузові електровоза через ізолятори. Для зменшення зносу контактного дроту зверху на лижу ставлять змінні мідні пластини - накладки. До останніх років основним типом локомотива на залізницях, у тому числі і на вузькоколійних, був паровоз, найекономічніший зі всіх перерахованих вище різновидів локомотивів. Середній експлуатаційний ККД паровоза, рівний 3,3%. Спроба замінити паровоз паротурбовозом, що має вищі параметри пари і машини, не привела до істотного підвищення ККД. По величині коефіцієнта корисної дії перше місце серед перерахованих локомотивів займають тепловози (їх ККД рівний 30% і вище). Список літератури: 1. Канарчук В.Є., Лудченко О.А., Чигиринець А.Д. Основи технічного обслуговування і ремонту автомобілів: Підручник. - К.: Вища шк., 1994. - (У 3-х кн.): Кн. 1: Теоретичні основи: Технологія. - 342 с; Кн. 2: Організація, планування і управління. - 383 с; Кн. 3: Ремонт автотранспортних засобів. - 599 с. 2. Положення про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту. - К.: Мінтранс України, 1998. -16 с. 3. Форнальчик Є.Ю., Оліскевнч М.С., Мастикаш ОЛ., Пельо Р.А. Технічна експлуатація та надійність автомобілів: Навчальний посібник. - Львів: Афіша, 2004.-492 с. 4. Положение о техническом обслуживании и ремонте лесозаготовительного оборудования. - М.: ЦНИИМЗ, 1979. - 237 с. 5. Адамовський М. Г., Борис М. М. Експлуатація і ремонт лісозаготівельного устаткування: Методичні вказівки, робоча програма і контрольні завдання для студентів лісомеханічного і заочного факультетів. Львів: НЛТУУ, 2005. - 30 с.
Loading...

 
 

Цікаве