WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаТехнічні науки → Призначення, класифікація та особливості конструкції поворотних пристроїв ЛТЗ - Реферат

Призначення, класифікація та особливості конструкції поворотних пристроїв ЛТЗ - Реферат

Реферат на тему: Призначення, класифікація та особливості конструкції поворотних пристроїв ЛТЗ Класифікація поворотних пристроїв У конструкціях причепів, напівпричепів і розпусків застосовуються різні типи поворотних пристроїв. Збільшення вантажопідйомності і числа ланок автопоїздів, застосування довгобазних причепів і напівпричепів, зростаюча спеціалізація рухомого складу автомобільного парку супроводжуються створенням нових оригінальних конструкцій причіпних ланок і їхніх агрегатів, у тому числі і поворотних пристроях. При виборі типів поворотних пристроїв для проектованих причепів і напівпричепів конструктори зіштовхуються з великою розмаїтістю працездатних конструкцій і принципових схем поворотних пристроїв, тому виникла необхідність створення класифікації, що відбиває сучасний розвиток конструкцій поворотних пристроїв і дозволяє систематизувати їхнє різноманіття. У якості основних приймаються наступні класифікаційні ознаки, що визначають тип, принцип дії й основні конструктивні особливості поворотних пристроїв: 1) характер зв'язку між ланками автопоїзда; 2) характер роботи і задаючі параметри поворотних пристроїв; 3) спосіб керування; 4) число і розташування керованих осей; 5) тип привода керування. По характеру зв'язку між ланками автопоїзда, що обумовлюється конструкцією поворотного пристрою, усі поворотні пристрої причіпних ланок поділяються на дві групи: некеруючі і керуючі. За допомогою некеруючих поворотних пристроїв здійснюється зв'язок кінематичних ланок у складі однієї транспортної ланки. Причіпні ланки з некеруючими поворотними пристроями, що є власне кажучи вертикальними шарнірами, що забезпечують гнучкість автопоїздів у горизонтальній площині, на поворотах зміщаються в напрямку до центра повороту під дією на їхні колеса бічних складових горизонтальних реакцій дороги. Типовими прикладами некеруючих пристроїв є поворотні пристрої двохосьових причепів з однією передньою поворотною віссю (наприклад, радянських причепів У2-АП-3, ИАПЗ-754В, А-731 і ін.), а також багатовісних причепів з передніми двохосьовими поворотними візками (наприклад, причепа-ваговоза МАЗ-5212). До групи некеруючих також відносяться поворотні пристрої самоустановлювальних осей і коліс у некерованих візках багатовісних автомобілів, причепів і напівпричепів, застосовуваних у ряді країн, наприклад в Італії, головним чином для попередження підвищених зносів шин. До керуючих поворотних пристроїв відносяться пристрої, що обумовлюють утворення керуючих зв'язків між ланками автопоїздів. При керуючих поворотних пристроях причіпних ланок їхнє положення відносно один одного і щодо тягача на поворотах автопоїзда визначається конструктивними параметрами поворотних пристроїв, числом керованих осей і величиною передаточних чисел привода. Змінюючи останні і число керованих осей, можливо зменшити позитивне зрушення причіпних ланок щодо тягача на поворотах і поліпшити експлуатаційну вписуваність автопоїздів. Фізична сутність керуючої дії поворотних пристроїв розглянутого типу полягає в тому, що при поворотах на керованих осях (чи колесах) причіпної ланки виникають бічні складові сили тяги, переданої причіпній ланці від тягача. При сталому повороті автопоїзда граничне зрушення траєкторій причіпної ланки визначається рівновагою системи бічних сил і бічних реакцій дороги. Під параметром задаючого поворотного пристрою розуміється такий показник зв'язку ланок автопоїзда, зміна якого визначає роботу поворотного пристрою і викликає відповідну зміну кутів повороту керованих коліс чи осей. Як задаючі параметри використовують кути в плані між кінематичними ланками автопоїздів, що сполучаються: кут складання автопоїзда, тобто кут у плані між поздовжніми осями тягача і причепа (напівпричепа) чи поздовжніми осями двох сполучених причепів; кут повороту дишля, тобто кут у плані, утворений поздовжніми осями дишля і причепа. Крім того, поворотний пристрій може діяти від автономного керування поворотними осями чи колесами. Керуючі поворотні пристрої причепів, показані на кінематичних схемах (рис. 1, а, б, в, е) мають задаючий параметр - кут складання тягача з причіпними ланками, а на схемах рис. 1, г, д - кут повороту дишля. В обох випадках поворот керованих коліс причіпних ланок здійснюється пропорційно куту складання, причому коефіцієнт пропорційності у всьому діапазоні зміни задаючого параметра може бути перемінним. Кут складання між тягачем і причепом використовується як задаючий параметр головним чином у конструкціях поворотних пристроїв одноосьових причепів, довгоподібних напівпричепів і фермовозів, одноосьових і двохосьових причіпних секцій зчленованих автобусів і тролейбусів, а також розпусків. Керуючі поворотні пристрої двох- і багатоосьових причепів у більшості конструкцій діють при повороті дишля щодо причепа. Особливість поворотного пристрою двохосьового причепа з усіма керованими колісьми (рис. 1, е) - прямий зв'язок причепа з рамою тягача в крапці Оо; дишель відсутній, і автопоїзд із триланкового (тягач-дишель-причіп) приводиться до дволанкового (тягач-причіп). Рис. 1. Скелетні схеми автопоїздів з керуючими поворотними пристроями: а - тягач з напівпичепом; б, в - тягач з одновісним причепом; г, д, е - тягач з двовісним причепом; Оо - середина ведучої осі автомобіля; О1 і О2 - середини ходових осей 1 та 2-ї ланок Як задаючий параметр поворотних пристроїв причіпних ланок може бути гіпотетично використаний кут повороту керованих коліс тягача. На причепах і напівпричепах особливо великої вантажопідйомності застосовуються поворотні пристрої з
Loading...

 
 

Цікаве