WWW.REFERATCENTRAL.ORG.UA - Я ТУТ НАВЧАЮСЬ

... відкритий, безкоштовний архів рефератів, курсових, дипломних робіт

ГоловнаТехнічні науки → Призначення, класифікація та особливості конструкції тягово-зчіпних пристроїв ЛТЗ - Реферат

Призначення, класифікація та особливості конструкції тягово-зчіпних пристроїв ЛТЗ - Реферат

Реферат на тему: Призначення, класифікація та особливості конструкції тягово-зчіпних пристроїв ЛТЗ Виходячи з особливостей роботи зчіпних пристроїв, до них поряд із загальнотехнічними вимогами, якими є простота конструкції, мала вага, нескладність обслуговування і ремонту, пред'являються деякі специфічні вимоги: 1. Надійність дії зчіпних пристроїв є одною з основних вимог, що визначають безаварійну експлуатацію автопоїздів. Надійність дії залежить від міцності зчіпних пристроїв, конструктивної досконалості їхнього замкового і запобіжного пристосувань, а також від систематичного контролю за їх станом. 2. Висока гнучкість ланок автопоїзда оцінюється числом ступенів волі і величинами кутів незалежного відносного повертання. Зчіпні пристрої найчастіше володіють трьома ступенями вільності, що допускають незалежне повертання кожної з ланок навколо головних координатних осей. Кути повертання, називані іноді кутами гнучкості автопоїздів, нормовані (табл. 1). Таблиця 1. Кути гнучкості причіпних і сідельних автопоїздів Кути гнучкості в град Причіпні автопоїзди (ГОСТ 2349-54) Сідельні автопоїзди (ГОСТ 9917-61) Вертикальний поздовжній y ±20 - для народногосподарських автомобілів; ±60 - для автомобілів підвищеної і високої прохідності ±8 Горизонтальний z ±55 ±90 Вертикальний поперечний x Допускається круговий рух +3 Як показує досвід експлуатації автопоїздів, нормовані кути гнучкості в багатьох випадках виявляються все-таки недостатніми, що приводить до поломок ходової частини автомобілів (тягачів) і причепів і деталей опорно-зчіпних пристроїв. Через малість кутів поперечної гнучкості рами ланок сідельних автопоїздів при експлуатації на невпорядкованих дорогах піддаються значному скручуванню. Збільшення кутів ?x стримується конструктивно тим, що виникає небезпека значного поперечного розгойдування напівпричепів. 3. Швидке і безпечне для обслуговуючого персоналу зчеплення і розчеплення ланок автопоїзда. Це можливо в автоматичному і напівавтоматичному зчіпному пристроях. 4. Обмеженість величин навантажень у зчіпних пристроях досягається правильним вибором характеристики пружного елемента і способу його монтажу, досконалістю конструкції роз'ємно-зчіпного вузла (малі початкові зазори, можливість усунення зазорів у процесі експлуатації) і постановкою демпферів. 5. Універсальність зчіпних пристроїв, що забезпечує можливість буксирування причіпних ланок, різних по вазі і конструкції, і взаємозамінність за умовами зчіпки тягачів. 6. Підтримка частоти власних коливань системи на рівні, що не робить обтяжливого впливу на організм водіїв і пасажирів. По дослідним даним, частота власних коливань повинна бути не менше 3-3,5 гц. 7. Різночасність і випереджальний початок руху тягача в порівнянні з початком руху причіпної ланки на розгінних режимах руху. 8. Раціональне розміщення зчіпних пристроїв на рамі автомобіля відповідно до нормативних вимог по приєднувальних і габаритних розмірах автопоїздів. Типи зчіпних пристроїв Кінематична і силова взаємодія ланок автомобільного поїзда здійснюється через рознімні зчіпні пристрої. У залежності від типу зв'язку автопоїзда розрізняють дві основні групи зчіпних пристроїв: тягово-зчіпні й опорно-зчіпні пристрої. Тягово-зчіпні пристрої використовуються в причіпних автопоїздах з тяговим зв'язком. Для тягово-зчіпних пристроїв вертикальні зусилля обмежені так називаними хоботовим тиском. На поворотах у тягово-зчіпних пристроях автопоїздів виникають короткочасні поперечні зусилля. Опорно-зчіпні пристрої застосовуються в сідельних автопоїздах, що мають опорний зв'язок. Ці зчіпні пристрої на відміну від тягово-зчіпних крім подовжніх і короткочасних поперечних зусиль сприймають і передають на тягач дуже значні вертикальні навантаження від ваги буксируваного напівпричепа. Найбільш розповсюджені конструкції зчіпних пристроїв складаються з роз'ємно-зчіпного вузла, механізму гнучкості, амортизаційно-поглинаючого пристосування і вузла кріплення. Окремі типи зчіпних пристроїв забезпечуються деякими додатковими механізмами, наприклад механізмом регулювання положення зчіпного пристрою на рамі тягача, поворотно-висувним механізмом і ін. Конструкція роз'ємно-зчіпного вузла визначає назву типу зчіпного пристрою. До числа найбільш розповсюджених типів тягово-зчіпних пристроїв відносяться: гак - зчіпна петля дишля, шкворнева вилка - зчіпна петля дишля, кульове з'єднання, клиновий безшарнірний площинний роз'єм. Опорно-зчіпні пристрої розрізняються за способом тягача з напівпричепом. У залежності від способу вони підрозділяються на два типи: у першого типу фіксація зчеплення утворюється замиканням шворня напівпричепа захопленнями сідла (шкворневі опорно-зчіпні пристрої), у другого - за допомогою стопоріння бігових роликів напівпричепа захопленнями рами тягача. Деякі закордонні фірми випускають універсальні опорно-зчіпні пристрої, що поєднують у собі обидва можливих способи зчеплення. Конструкції тягово-зчіпних пристроїв Для буксирування причепів у більшості країн світу переважно використовуються тягово-зчіпні пристрої у варіанті гак-зчіпна петля дишля, у деяких країнах застосовуються тягово-зчіпні пристрої типу шкворнева вилка-зчіпна петля. Інші типи тягово-зчіпних пристроїв зустрічаються порівняно рідко: кульове з'єднання - тільки на легкових автомобілях, клиновий безшарнірний площинний роз'єм - на пасажирських автопоїздах. Виробництво тягово-зчіпних пристроїв стандартизовано. Стандарти встановлюють основні технічні вимоги до тягово-зчіпних пристроїв, число типорозмірів і порядок установки і кріплення зазначених пристроїв на рамах тягачів. Стосовно до радянських конструкцій тягово-зчіпних пристроїв проектом НАМИ (замість ГОСТ 2349-54) передбачається п'ять типорозмірів тягових гаків: Т-3, Т-8, Т-16, Т-40 і Т-100; буква Т позначає індекс зчеплення, а цифра - припустиму повну вагу буксируваного причепа в тоннах. Пропоновані НАМИ нормативні дані по радянських тягово-зчіпних пристроях (рис. 1, а) приведені в табл. 2. Рис. 1. Габаритні і настановні розміри тягових гаків вітчизняних автомобілів і основні розміри зчіпних петель Для всіх типорозмірів тягових гаків передбачений однаковий діаметр зіва, рівний 44,5 + 1,5 мм, і один типорозмір зчіпної петлі дишля (рис. 1, б). Діаметр прутка, з якого відкривається зчіпна петля, обраний 42-1 мм, внутрішній діаметр зчіпного отвору петлі 76±1 мм. Жорстка стандартизація зазначених параметрів забезпечує умови для взаємозчеплення автомобілів і причепів і їхньої взаємозамінності. Величина первісних зазорів у роз'ємно-зчіпному вузлі при коливаннях розмірів деталей, що сполучаються, у межах допусків лежить між 2,5 і 5 мм. Стандарт вимагає вільного обертання тягових гаків навколо своєї подовжньої осі, що повинна збігатися з подовжньою віссю симетрії автомобіля. На відміну від тягових гаків зчіпні петлі жорстко блокуються з дишлем і обертання їхвиключене. Розташування тягових гаків на рамі автомобілів вибирається з урахуванням необхідних кутів гнучкості (рис. 2). Вертикальна площина, обмежена по своїх розмірах утворюючими кутами ?3 і ?4, повинна повертатися навколо точки О (центр зіву гака) у горизонтальній площині в межах кута ±?, не зачіпаючи виступаючих частин тягового автомобіля. Горизонтальна площина в межах утворюючих кута ?5 повинна безперешкодно повертатися навколо точка О в вертикальної площини нагору на кут ?1 і вниз на кут ?2. Кути ?3, ?4 і ?5 характеризують положення виступаючих частин дишля спеціальних причепів при його повороті навколо подовжньої осі на кут не менше 15°. У залежності від призначення тягового автомобіля встановлені наступні нормативні значення кутів ? у градусах (табл. 3). Рис. 2. Настановні кути розташування тягових гаків на рамі автомобіля Таблиця 3. Кути гнучкості причіпних автопоїздів Умови експлуатації 1 2 3 4 5 При роботі на дорогах загальної мережі 115 50 70 30 50 120 При роботі на ґрунтових дорогах і по бездоріжжю 115 90 110 30 50 120 Взаємозчеплюваність тягового крюка із зчіпною петлею 5 (рис. 3, а) дишла або зчіпної петлі 5 (рис. 11.14, б) дишла з шкворневою вилкою може бути здійснена тільки за наявності спеціальних перехідників. Перехідники 1 при необхідності кріпляться за допомогою болтів 2 і 3 до дишла 4 і виконуються із зчіпними петлями 6, що задовольняють умовам взаємосцепляємості. Рис. 3. Перехідники для забезпечення взаємозчеплюваності зчіпних пристроїв автопоїздів: а - для зчеплення тягового крюка із зчіпною петлею дишла, виконаною за стандартами ДИН (ЧСН); б - для зчеплення шкворневої вилки із зчіпною петлею, виконаною по ГОСТу 2349-54 Список літератури: 1. Канарчук В.Є., Лудченко О.А., Чигиринець А.Д. Основи технічного обслуговування і ремонту автомобілів: Підручник. - К.: Вища шк., 1994. - (У 3-х кн.): Кн. 1: Теоретичні основи: Технологія. - 342 с; Кн. 2: Організація, планування і управління. - 383 с; Кн. 3: Ремонт автотранспортних засобів. - 599 с. 2. Положення про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту. - К.: Мінтранс України, 1998. -16 с. 3. Форнальчик Є.Ю., Оліскевнч М.С., Мастикаш ОЛ., Пельо Р.А. Технічна експлуатація та надійність автомобілів: Навчальний посібник. - Львів: Афіша, 2004.-492 с. 4. Положение о техническом обслуживании и ремонте лесозаготовительного оборудования. - М.: ЦНИИМЗ, 1979. - 237 с. 5. Адамовський М. Г., Борис М. М. Експлуатація і ремонт лісозаготівельного устаткування: Методичні вказівки, робоча програма і контрольні завдання для студентів лісомеханічного і заочного факультетів. Львів: НЛТУУ, 2005. - 30 с.
Loading...

 
 

Цікаве